• 2020.08.20
• 乗りものニュース編集部

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「来たバスに乗れる」 京都市の思い

　京都市交通局の営業推進室は、均一運賃区間を拡大するメリットを次のように話します。

「たとえば岩倉地域などは、もともと京都バスさんがバスを運行し、市バスが後発で入ったため、京都バスさんの運賃形態に合わせる形で（距離制運賃の）調整区間としていました。これが均一運賃区間になることで、たとえばバス1日乗車券も双方のバスで使え、かつIC定期券も共通になります。便数は両者で変わらず、お客様にとっては『来たバスに乗れる』ことになるのです」

　今回の高雄地域（栂ノ尾）までの均一運賃区間の拡大についても、もともと住民から要望があったそう。市バスは高雄止まりで、JRバスはそこから2停留所先の栂ノ尾止まりの便が多いのですが、このあいだにはアップダウンがあり、かつ歩道もない幹線道路を通ります。市バスの敬老乗車券を持つお年寄りが、栂ノ尾付近から高雄まで歩いて市バスに乗ることもあり「危ない」という声もあることから、市バスも栂ノ尾まで延伸し、JRバスと市バスのどちらでも乗れるようにするのだそうです。

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　ただ、民間のバス事業者にとっては値下げになるため、「なかなか踏み切ってもらえなかった」とも。均一運賃区間になった嵐山や岩倉では、京都バスの利用者も増えているという実績もあり、今回の西日本ジェイアールバスとの連携に至ったといいます。

　京都市バスの運行エリアにおける「調整区間」はほかに、市南部の横大路周辺や、洛西地域に残っていますが、市としては将来的に、これらも全て均一運賃区間にしたい考えだそうです。京阪バスや阪急バスなど、乗り入れる複数の事業者との調整を進めるといいます。

　利用者にとって、均一運賃区間の拡大は確かに嬉しい話かもしれませんが、これによる別の問題も考えられます。それは、バスの混雑問題です。