枝久保達也(鉄道ライター・都市交通史研究家)の記事一覧
Writer: 枝久保達也(鉄道ライター・都市交通史研究家)
1982年、埼玉県生まれ。東京地下鉄(東京メトロ)で広報、マーケティング・リサーチ業務などを担当し、2017年に退職。鉄道ジャーナリストとして執筆活動とメディア対応を行う傍ら、都市交通史研究家として首都圏を中心とした鉄道史を研究する。著書『戦時下の地下鉄 新橋駅幻のホームと帝都高速度交通営団』(2021年 青弓社)で第47回交通図書賞歴史部門受賞。Twitter:@semakixxx
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完成時点で余裕なし!? 窮屈すぎる京王新宿駅は「無理やり改造」の結果だった 10両編成を押し込むまでの苦難とは
京王新宿駅は1963年の地下化以降、増え続ける乗客数に対応するように改造を繰り返してきました。狭い階段やホーム、不自然に並ぶ柱といった構造は、京王が輸送力増強に苦労を重ねた痕跡でもあります。
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どこにも行けない「44番出口」なぜ生まれた? 案内図に記載なし でも池袋駅前に堂々存在する謎施設の正体
池袋駅東口に幻の「44」出入口が存在します。駅構内の案内図では存在が伏せられていますが、堂々と実在。しかし地下から地上に出ても、どこにも行けないのです。なぜこのような「純粋な出入口」が生まれたのでしょうか。
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都営大江戸線なぜ「うるさい」? 建設後押しの“2大特徴”が騒音の原因に ただし改善も進行中
都営大江戸線は、ほかの地下鉄路線と比べても比較的騒音の大きい路線といわれていますが、なぜ「うるさい」のでしょうか。そこには、大江戸線の誕生に至るまでの経緯が関係していました。
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東京メトロ「上場」は苦難の始まり? 都は株売却に方針転換 毎日600万人以上が使う“都心の大動脈”は変わるのか
東京メトロが上場すると報じられましたが、実現した場合、同社にどのような影響があるのでしょうか。毎日600万人以上の利用者がいる東京メトロの可能性は無限大にも思えますが、現実に目をやると苦難の道が続いていそうです。
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「寿命半分」なのに30年! 賛否分かれたJR東日本の“歴史的名車” その目論見を振り返る
国鉄分割民営化後の“新生”JR東日本が画期的な次世代車両として製造した209系電車。「寿命半分、重量半分、価格半分」というコンセプトで登場しましたが、今も運用が続いています。当初の目論見はうまくいったのでしょうか。
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JR東日本「銀行の特典」が超手厚いワケ 鉄道4割引は“客寄せ”以外にも狙いアリ 「JRE BANK」に乗り出す目的は?
JR東日本が2024年5月、デジタル金融サービス「JRE BANK」を始めました。このサービスは、システム的には楽天銀行の支店扱いで、JR東日本にとって直接的なメリットはないはずですが、それでも「銀行代理業」に乗り出す目的は何でしょうか。
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北陸新幹線「延伸」はいばらの道? 立ちはだかる「着工5条件」 “建設費”以外もある障壁とは
北陸新幹線の敦賀~新大阪間は、早期開業を望む声があり、ルート案も公表されています。しかしそもそも整備新幹線には、着工の前提となる「5条件」が存在。まだまだ課題が残っています。
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“中距離快速”消滅は時代の流れか JR東日本「東京圏70km60分構想」の今 アクティーや京葉快速が生まれて消えたワケ
1990年代にJR東日本が推進していたのが「東京圏70km60分構想」です。広がる都市圏にあわせて列車をスピードアップするというものですが、具体的にどのような取り組みだったのでしょうか。各方面の列車の表定速度を軸に振り返ります。
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なぜ「交通系ICカードやめます」相次ぐ? “代替手段あるから”だけじゃない 苦しい事情はJRも同じ?
交通系ICカードが登場して約四半世紀。全国相互利用サービスが開始してからは約10年が経過しました。しかしここへ来て、地方の事業者を中心に撤退が加速しそうです。クレカタッチやQRコード決済が台頭する中、ICカードは岐路に立たされています。
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満員電車は「違法」です!? 当たり前に許容される法律のカラクリ “鉄道あるある”100年の議論
乗りものには定員があり、特に自動車や航空機は厳格に守られています。しかし鉄道では「満員電車」なる言葉もあるように、定員を大幅に超えた乗車も日常です。なぜ許されているのか、法律を巡っても様々な見解があります。