枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）の記事一覧
Writer: 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）
1982年、埼玉県生まれ。東京地下鉄（東京メトロ）で広報、マーケティング・リサーチ業務などを担当し、2017年に退職。鉄道ジャーナリストとして執筆活動とメディア対応を行う傍ら、都市交通史研究家として首都圏を中心とした鉄道史を研究する。著書『戦時下の地下鉄 新橋駅幻のホームと帝都高速度交通営団』（2021年 青弓社）で第47回交通図書賞歴史部門受賞。Twitter：@semakixxx
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「野放し」で事故多発！ 鉄道も「モバイルバッテリー規制」は必要か 航空機みたいなルールは守れない？
航空機内でモバイルバッテリーが発火・発煙する事故が相次ぎ、規制が強化される予定です。鉄道でも同様の事故は多発していますが、持ち込みや使用に関する制限はありません。なぜ規制が難しいのでしょうか。
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埼玉は損してた？ さらば「大宮格差」、値上げの形で消滅へ JR東日本の“いびつな”エリアはなぜ存在していた？
JR東日本が2026年3月の運賃改定で「電車特定区間」を廃止します。東京駅から北へ約30kmの大宮駅が北限とされ、沿線自治体から不満の声が上がっていたこの制度は、なぜ生まれ、そして消えるのでしょうか。
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新幹線はなぜ24時までなのか？ 夜の6時間を使った「幻の計画」と、50年以上変わらない「基準」
2026年3月のダイヤ改正で、東海道新幹線には「6時」「24時」のギリギリを攻めるような列車が設定されますが、なぜ新幹線の運行は原則として朝6時から夜24時までなのでしょうか。背景には幻の計画や国の基準がありました。
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JR中央線の「特快」なぜ定着？ 60年走り続ける特別な「快速線の快速」 誕生時に語られた三つの理由
JR中央線の「特別快速」は、対抗する私鉄の存在や郊外人口の増加を背景に誕生しました。他の国鉄・JR線ではなかなか定着しなかった特別快速ですが、なぜ中央線では今も多く走り続けているのでしょうか。
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電車の本数、なぜ「朝ラッシュ時だけ」戻らないのか？ “コロナ後”も増やしにくい二つの制約
コロナ禍で減便された鉄道は、その後の利用者数の回復にあわせて増便する動きも出てきましたが、朝ラッシュ時間帯の本数はなかなか元に戻りません。そこには車両や乗務員の運用といった鉄道ならではの事情がありました。
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快速通過でも「7年連続」No.1！ 千葉で利用者数トップを誇る総武線駅はなぜ「覚醒」したか 下剋上の半世紀
JR西船橋駅の利用者数は、開業当初は少なく、隣の船橋駅と比べると大きな差がありました。しかし現在は僅差で上回るまでに。なぜ西船橋駅はここまで大きく発展したのでしょうか。
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東急池上線はなぜ「くの字」なのか？ カギを握った寺と池 幻の目黒発「しの字」が現行ルートに変化したワケ
東急池上線は、東京の五反田と蒲田を結ぶ路線ですが、改めて見ると特異なルートをたどっています。そもそも、当初の計画は全く異なるものでした。
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「殺人電車」「混雑率300％」を解消せよ！ 混乱期の国鉄「今思うとビックリ首都圏改造計画」とは？ 70年かかった上野東京ライン
終戦で荒廃した日本の鉄道は戦後、復旧と並行して「復興」を模索し始めます。人口が急増し、輸送力の増強が喫緊の課題となる中で、国有鉄道は東京の鉄道について、どのような問題意識と案を持っていたのでしょうか。
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長さ36km「私鉄の京葉線」構想が存在した！ ディズニーとセットで進んだ新線計画、“空港直通”も視野!? その?末とは
かつて京成電鉄が、東京ディズニーランドのある京葉線エリアに鉄道路線を構想し、実際に免許を出願していたことがありました。この「京成版京葉線」とも言うべき計画は、どのようなものだったのでしょうか。
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浦和＋東西南北中武蔵美園 「浦和の付く駅」ありすぎ問題 なぜここまで増えたのか もっと個性的な名前にならなかったの？
さいたま市には「浦和」の付く駅がたくさん存在します。オリジナルの「浦和」や方角の東西南北は当たり前。武蔵、中、美園も加えると実に8種類も。なぜ、「浦和」の付く駅がこのように増えてしまったのでしょうか。