• 2025.05.13
• 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）

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東京駅の丸の内駅舎は左右対称に見えて、実は南側だけ建物が奥へ続いています。これは設計当時、3つの改札口の役割を分けていたことと関係していますが、どのような理由と経緯があったのでしょうか。

南口は「乗車口」だった

　東京駅を象徴する赤レンガ造りの丸の内駅舎は、正面から見ると荘厳な左右対称の構造をしていますが、南側だけ、建物が奥へ50mほど続いています。この南北で微妙に異なる駅構造は、100年以上前に設計されたときの「鉄道文化」の痕跡でした。

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　現在、丸の内駅舎には、正面に中央口（ICカード専用）、左手に北口、右手に南口、合わせて3つの改札口があり、いずれも入出場が可能です。しかし1914（大正3）年の開業当時は、北口が降車専用、南口が乗車専用、中央口が電車（京浜・山手・中央線）ホームのみと接続する電車降車専用と役割が分かれていました。

　東京駅開業まで都心のターミナル駅は、1872（明治5）年開業の東海道線新橋駅と、1883（明治16）年開業の東北線上野駅の2つに分かれていました。1888（明治21）年に公布された日本初の都市計画「東京市区改正条例」は、両駅の線路を接続して「中央停車場」を設置し、駅前の「丸の内」をビジネスセンターとして開発する計画を決定しました。

　中央停車場を最初に設計したのは、ドイツの鉄道技術者フランツ・バルツァーです。外国人ながら日本建築に造詣の深かった彼は、現代的にアレンジした瓦屋根の城郭建築様式を提案しましたが、西洋文明の導入を急いでいた明治政府はこれに満足せず、設計は「日本近代建築の父」こと辰野金吾に委ねられました。

　バルツァー案は中央に皇室専用口、左右に乗車口と降車口を設置し、それぞれを独立した建物としました。小野田滋『高架鉄道と東京駅』によれば、「皇室専用の出入口や貴賓室を駅本屋（駅舎のこと）の中央に設けた例は、欧米のターミナルにもほとんど例が無く、一般的には中央に大広間を設け、貴賓室は中央から外れた場所や別の側面に設けられることが多かった」といいます。

　鉄道関係者から一般利用者の利便性に反するという指摘もありましたが、辰野は「我が国の如き国体にあっては、特に之を設くることが必要」として、バルツァーの設計思想に賛同。バルツァー案は皇室専用口、乗車口、降車口を3つの独立した建物にしていましたが、辰野案は3つの乗車口を連続させて両翼にドーム屋根を配置するレイアウトにまとめました。