首都高の峠？ C2中央環状線「飛鳥山トンネル」 トンネル内で妙に「うねうね」のワケ
首都高C2中央環状線の北側にある「飛鳥山トンネル」。前後区間は高架にも関わらず、ここだけトンネルになるうえ、内部には起伏も存在します。実は首都高の「峠」ともいえる場所でした。
鉄道も道路も、急な地形の変化を克服している
首都高C2中央環状線のトンネルといえば、西側区間にあたる山手トンネル（全長18.2km）が有名ですが、もうひとつ、高架が主体の北側区間にもトンネルが存在します。板橋JCTと江北JCTのあいだ、飛鳥山公園の下をくぐる飛鳥山トンネル（東京都北区）です。
道路トンネルとして日本最長の山手トンネルに負けず劣らず、このトンネルもかなり特徴的です。
板橋JCTからC2は、内回りが上、外回りが下に重なる2層の高架区間となります。江北JCTへ向かう外回りは、やがて下り坂となり、「急勾配6％」の看板を過ぎ飛鳥山トンネルへと吸い込まれていきます。
トンネルを下がっていくと、今度は少しだけ上り坂に。さらに少し下ったのち、急な上り坂になり地上へ出ます。先ほどまで内回り・外回りで2層だったはずが、トンネルを出ると横並びになり、その先で再び2層の高架になって江北JCTへと向かいます。
なぜトンネル内に起伏があるのでしょうか。
このトンネルは東北新幹線や京浜東北線など約10本の鉄道をパスするほか、さらに飛鳥山公園の地下で、東京メトロ南北線のトンネルをまたいでいます。トンネル内で少しだけ「上って下った」箇所は、地下鉄のトンネルを避けているのです。
また、飛鳥山トンネルは内回りが480mに対し、外回りは740mです。江北側ではトンネルが横並びですが、板橋側では上下2層のため、下層にあたる外回りのほうが長くなっています。
飛鳥山は東京の台地、いわゆる「山の手」と、東側へ広がる低地との境界にあたります。山を高架で乗り越すこともできたかもしれませんが、江戸時代からの由緒ある桜の名所、飛鳥山の景観を守るためにトンネル構造が採用されました。急激な地形の変化をトンネルで体感するという、ある意味で東京らしい「峠」といえるかもしれません。
ちなみに、この地形に沿うように飛鳥山を回り込む都電荒川線は、山の上と下で2回にわたり飛鳥山トンネルと立体交差しています。
【了】
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飛鳥山トンネルの設計担当だった元首都高社員です。概ね説明は正確でしたが、説明において２か所ほど誤りがありましたので下記に示します！！
１．飛鳥山のNATM工法はロックボルトは用いていません。フォアパイリングと言う地盤改良工法を切羽前面の上層部にパイプ状に施工して地山の安定性を確保して施工しました。
２．HEP&JES工法は確かにJRに設計・施工を委託しましたが、飛鳥山換気所が立坑ではありません。都電荒川線及び駐輪場下を発進立坑とし、到達側は飛鳥山トンネル側を地中拡幅して立坑替わりとして地上からの施工を行わないようにしました。
最後に誰も知らない事ですが、西巣鴨側の上層部の上り勾配がキツイので、上層の桁は将来的に登坂車線が付加できるようにコンクリート橋から鋼床版箱桁橋に急遽構造を変えおります。
貴重なご意見ありがとうございました。
ご指摘の点につきまして首都高速道路株式会社様へ確認し、
修正点について動画配信ページに掲載させていただきました。
今後とも乗りものニュースならびに乗りものチャンネルをよろしくお願いいたします。