着陸で煙る「飛行機タイヤ」クルマのものとはどう違う？ デカイだけじゃない工夫とは
実は超エコかも「飛行機のタイヤ」 とはいえ安全第一
日本の大手タイヤメーカーであるブリヂストンは、大型旅客機用タイヤも製造しており、ボーイングやエアバスの公式メーカーとして認められています。同社は旅客機のタイヤ交換の頻度を公表しており、その公表値は一回装着するとトラブルなどがなければ、200回ほど離着陸することができるそうです。
そして、旅客機用タイヤには、ある意味とてもエコな特徴もあります。それは摩耗し、交換時期に達したタイヤの表面にゴムを張り付け、再び使うというもので、「リキャップ」といいます。要は再生タイヤといえるものですが、なんと「リキャップ」、設計時の設定では6回まで可能とのこと。つまり、7回同じタイヤを使い回すことができるようになっています。
ただ、航空便の運航は安全が最優先。離陸前には、機長が機体全体を目視点検する際にタイヤもチェック、着陸後にも再びチェックをして、不具合があればその場で対応します。夏は舗装路からの照り返し、冬は吹きっさらしと寒暖の差が激しい駐機場の環境で20本近くの細かい部分をチェックするのは大変でしょうが、こういったパイロットを始めとする、航空会社のスタッフによる知られざる努力によって、日々の安全運航が支えられているのです。
離着陸時に、もしタイヤがバーストしてしまうと、自機の安全性に影響がおよぶことはもちろんのこと、シップが立ち往生する形となるため、後続の着陸機や出発機に支障が生じるほか、滑走路面に損傷があれば空港自体を閉鎖することにもつながります。まさに「たかがタイヤ、されどタイヤ」といえるでしょう。
なお、2021年現在、JAL（日本航空）やANA（全日空）において主力大型機として用いられているボーイング777型機では、胴体下の主脚2脚に各6本ずつ、タイヤが付いていますが、とある工夫が凝らされています。
777型機の主脚で最も後方にある2輪は、左右に動く「ステアリング機能」を有しています。これにより、タイプによっては「ジャンボ」をも上回る全長を持つ同シリーズでも、地上走行時に旋回半径が小さくなるような工夫が凝らされているとのことです。
【了】
※一部修正しました（2月22日15時06分）。
Writer: 種山雅夫（元航空科学博物館展示部長 学芸員）
成田空港隣の航空科学博物館元学芸員。日本初の「航空関係専門学芸員」として同館の開設準備を主導したほか、「アンリ・ファルマン複葉機」の制作も参加。同館の設立財団理事長が開講した日本大学 航空宇宙工学科卒で、航空ジャーナリスト協会の在籍歴もある。
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「航空機のクルマ」は明らかに誤字だし、航空機と書いたりシップと書いたりもあり、品質の高くない文章だと思いました。
何この嘘っぱちな記事。
タイヤの溝で駆動力を地面に伝えるなんて間違え。車のタイヤもゴム表面の摩擦で駆動力を地面に伝えてる。ジグザグな溝のタイヤは泥道を走るダンプカーくらい。
窒素ガスも高級車どころか普通車にも入れてる。レースの世界では当たり前に窒素ガス入れてるし。
嘘を書くくらいなら書かないで欲しい。
F1マシンは130Rコーナーを300km/h超で曲れますし、レースでの最高速度は350km/h前後、単純に直線でなら、とっくに400km/hを超えています。