旅客機の「尻もち」なぜ発生？ リスクある「前輪式」 それでも採用し続ける理由とは
旅客機の降着装置は、胴体後部に車輪のない「前輪式」のものを採用しているのが一般的です。このレイアウトは離着陸時、とある条件下では、「尻もち」を起こしやすいというデメリットも。それでも採用される歴史や背景を見ていきます。
最初は尾輪式だった「飛行機の降着装置」
現代のジェット旅客機は、多くの人員を一度に運べるよう巨大な胴体をもっています。たとえば、ボーイング787-8であれは全長約56.7m、エアバスA350-900は全長約66.9m、「ジャンボジェット」の最新版であるボーイング747-8にいたっては全長76.2ｍもあります。
それらを地上で支える、降着装置「ランディング・ギア」は、胴体中央部の主脚と、機体前方にある前脚から構成されていることは、空港で地上を移動しているシップ（旅客機）を見れば一目瞭然です。地上では、機体は地面とほぼ水平になるため安定感がありそうな一方で、後ろに脚がついていないので、離着陸の際、姿勢維持を誤ってしまうと、いわゆる「尻もち」をついてしまうことになります。そもそもなぜ、このようなレイアウトとなったのでしょうか。
歴史をたどると、世界最初の飛行機である「ライト・フライヤー」は、ランディング・ギア（とは呼べないのかもしれませんが）には車輪ではなく、そりを用いており、ほぼ水平に離陸し、砂地に着陸していました。
その後の飛行機は、飛行場として草地を使用することが多かったことから、主翼下と尾部にそりをつけるタイプが多く、これが発展し、ほぼ同じ位置に車輪を付けた「尾輪式」と呼ばれるスタイルに進化しました。代表的な例としては、「零戦（零式艦上戦闘機）」が挙げられます。同機が地上において「尻下がり」で駐機している様子を、写真や映像などで見たことがある方も多いでしょう。
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JAL123便のときには、修理が完全でないというよりも、もともと過去に尻餅つかれていなければあんなことにならなかった、という意見をよく目にしますね。
重心位置に対して主輪が後ろにある前輪式のほうが設計的にはよいのでは？
重心位置が抵抗となる主輪の後方にある尾輪式は左右主輪の転がり抵抗に僅かでもアンバランスが生じると
簡単にスピンしますよね。小型機ならまだしも大型機にとっては致命的です。
尾輪式の方が前輪式より何倍も危険です。
尾輪式は3輪が接地していると正面がぼほ見えないので、タキシング中は蛇行運転せざるを得ない。
滑走中に急ブレーキを踏むと前転してプロペラを打つかもしくは容易に横転する。
後ろの車輪は着陸最後まで付かないから直進が安定せず、横風に滅法弱い。