進化する山形新幹線 「福島」が東京にも金沢にも函館にも影響するワケ
山形新幹線が進化に動き出しています。福島駅に「アプローチ線」を設ける改良工事がいよいよ始まる予定で、その効果は山形新幹線のみならず、JR東日本関係の新幹線全体の安定性向上に寄与しそうです。
下り列車の合間を縫って…
山形新幹線が進化に動き出しています。
2021年3月2日（火）の福島民報によると、福島駅にて「アプローチ線」新設工事が4月に着手されるとのこと。
現在、山形新幹線「つばさ」と東北新幹線「やまびこ」は、福島駅で連結、切り離しを行っていますが、連結を行う東京行き上り「やまびこ」は、その際、東北新幹線の下り線を2回も平面交差せねばなりません。
つまり、高速走行する東北新幹線下り列車の隙間を縫って、その線路を2回も横断し、上り「つばさ」と「やまびこ」を連結しないとならないため、ダイヤ設定の柔軟性が低く、遅延発生時には復旧までの時間が長くなる要因になります。
福島駅の「アプローチ線」は、この2回の平面交差を解消するもの。東北新幹線の下り線とは無関係に上り「つばさ」と「やまびこ」の連結が可能になり、ダイヤ復旧時間の短縮が効果として期待できます。またこれにより、福島駅で下り「つばさ」と上り「つばさ」の同時発着もできるようになります。
編集部おすすめ記事
小竹向原問題もそうだけど、吊るし上げにならない形式で「なぜ当初から平面交差を回避する方向の建設が行なわれなかったのか？」という政策決定過程の評価をしてほしいな。
＞「なぜ当初から平面交差を回避する方向の建設が行なわれなかったのか？」
いまと比べて東北新幹線の本数も少なくて平面交差しても対して影響少なかったから、わざわざよりコストかけてまで「平面交差を回避する建設」する必要がなかったから。知らないようだけど、後からできた山形新幹線は既存の線路（在来線の奥羽本線）を改良してるので、既存のレールの一部移設などで済む現行の平面交差配置と、今回のアプローチ線のようなまったく新しく高架線を建設するの、比べればどれだけコストが増大することか。
鉄道建設なんて真っ先にコストパフォーマンスを槍玉に挙げられるんだから、多少利便性を犠牲にしてもコストパフォーマンスが低ければ、そんなアプローチは取れないでしょう。
わざわざまたコストをかけてまで「政策決定過程の評価」なんてものする必要もない。誰がいまさらそのコスト払うのよ。
山形新幹線開通当時は東北新幹線は盛岡まで、北陸（長野）新幹線も未開通で影響は少なかったし、技術的な問題もあった（急勾配カーブのアプローチ線を走れるかなど）。
こまちとの比較、なすの以外全ての東北新幹線が通る福島駅と、はやぶさ及び回送しか走らない盛岡駅北側じゃ比較にならない。
長年、検討していたアプローチ線を建設する目途が立っただけですね。
盛岡駅もいづれ秋田新幹線の上りアプローチ線も具体的にになりますね。
おもしろでし