三陸の鉄道「早々バスに」「8年かけ鉄道で復旧」なぜ分かれた？ それぞれの軌跡と課題
今後の課題は「鉄道移管6年目の壁」
まず鉄道区間は、JR山田線（釜石～宮古）の三陸鉄道への移管と、163kmにも及ぶ直通列車の運行が始まったことで、利便性が以前より大きく向上しました。復旧前には北リアス線や南リアス線からの乗り換え時間を含めると釜石～宮古間を抜けるのに3時間近くかかっていたところを、直通列車が80分で結ぶだけでなく、釜石駅では一部列車が、正面口から遠かった旧南リアス線のホームから旧JR側のホームに停車するようになるなどしています（下り便の釜石止まりは従来ホームに停車）。
震災後の津波と火災によって駅舎が崩れ、ホームのみが残っていた陸中山田駅は、周囲が大幅にかさ上げされ、駅やバス乗り場、病院や商業施設がコンパクトに整備されました。また鵜住居（うのすまい）駅は、「津波てんでんこ」を忠実に守っていち早く避難したことで知られる釜石東中学校と鵜住居小学校が山側に移転し、跡地には「防災」を学ぶこともできる「鵜住居復興スタジアム」が建設されるなど、災害に備えた街づくりも進んでいます。
しかし鉄道としては、全盛期の5分の1と伸び悩む利用実績が大きな課題となっています。また釜石～宮古間は、JR東日本から三陸鉄道への移管に際して拠出された協力金を活用し、移管による通学定期の価格上昇を緩和する措置などが行われていますが、この継続と自治体負担の増額が問われる「移管6年目以降」の壁も徐々に迫っています。
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無知だとしかいいようがない。元々三鉄の実績は伸び悩んでいたし、料金が低いJRの実績が変わらないのは当たり前。鉄道とBRT以外の要素を含めないでこの記事を書いているように見える。道路の接続を考えると所要時間は課題ってほどではないし、三鉄も経営辞めるとは言えない状況。交通課題を論じるなら様々な要素を含めてください。
大船渡線BRTは鉄道と違うルートになり、上鹿折が切り捨てられてしまった。鉄道沿いに走らせられなかったのだろうか。