さよなら最後の「元JAS」機 消えた三大航空会社の一翼 どう成長しJALへ統合されたのか
JALのボーイング777退役で、元「JAS」の機体も姿を消しました。かつてJALとANAに次いで日本の三大航空会社とされた「TDA」、後の「JAS」は、ユニークな側面をもつことで知られました、どう成立、成長し、なぜJALへ統合されたのでしょうか。
JASへの社名変更は悲願達成のため その後は？
同年に、先述の「45・47体制」が改められ、路線免許制など課題が残るものの、航空ネットワークを構築する自由度が大きく増したのです。航空需要の予想外の伸びを受けた措置でした。
そこからTDAは、念願の国際線就航に向け準備を進めます。TDAでは、A300の航続距離延長タイプ「A300B4」を導入、これを国際線機材としたほか、「東亜」国内」航空の社名も、国際線展開にそぐわない可能性もあることから、1988（昭和63）年にJAS（日本エアシステム）へと社名を変更し、同社初の国際線定期便、成田~ソウル線を就航させます。この路線にもエアバスA300を使用しました。
その後JASはハワイ線の開設を目指しますが、双発機に設定されている洋上飛行制限（ETOPS）に抵触してしまうA300では、旅客便を飛ばすことができなかったため、制限のない3発機のダグラスDC-10を2機導入。こちらを中長距離路線へ投入します。念願のホノルル線は1991（平成3）年に開設されました。
JASの国際線進出後は、そのユニークなサービスにも磨きがかかりました。1996（平成8）年には、国内航空会社で初めて女性用化粧室を設置。1997（平成9）年には、JALやANAでも次世代主力機となっていたボーイング777-200を導入し、2クラス制（スーパーシートと普通席、など）が一般的だった国内線用仕様機で初めて3クラス制とします。また、全席機内モニターを備えるなどの取り組みも実施しました。
国際線進出でイケイケムードに見えたJASでしたが、実は、もともと膨大な国内線ネットワークを抱えているなかで採算が取れない地方路線も多くありました。とどめを刺したのは、2001（平成13）年のアメリカ同時多発テロによる旅客数の激減で、これにより経営が立ち行かなくなってしまいます。
そのようななか、JALから合併の話が出ます。これは、路線ネットワーク拡充を目指していたJALが、JASの豊富なネットワークに目をつけたもの、という説がもっとも広く知られている見解です。
そういえば、JALから2021年3月に全機退役となったボーイング777-200には、元JASの「レインボーセブン」が含まれています。利用者にとって「JAS最大の功績」ともいえる国内線独自クラスの「クラスJ」はいまだに健在ですが、元JAS機に乗れなくなってしまうのは、時代の流れを感じます。
【了】
Writer: 種山雅夫（元航空科学博物館展示部長 学芸員）
成田空港隣の航空科学博物館元学芸員。日本初の「航空関係専門学芸員」として同館の開設準備を主導したほか、「アンリ・ファルマン複葉機」の制作も参加。同館の設立財団理事長が開講した日本大学 航空宇宙工学科卒で、航空ジャーナリスト協会の在籍歴もある。
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JASがJALに売却されるまで、親会社東急電鉄（当時）の不振やらで「航空会社買っちゃわない？」とJR西日本に買収打診があったりと色々あったなぁと。
宝塚線列車事故がなければJR西日本がJAS買っちゃってたかもしれん…（JR西日本にはJR四国やら色々なところから買収打診話が出て、結局出来たのが日本旅行だけ）。
レインボー777は羽田－福岡線、羽田－札幌線で愛用してたな。
全席標準モニターで流される番組も独自企画があったり、流行りの曲のMVが流れたりと良かった。
今、JALのJシートに残っているレインボーシートもよく使った。
JASからJALに行った人はJALの倒産にも遭遇したりして、多難だっただろうと。