160万都市近郊から消えた「国鉄勝田線」残っていれば大化けした？ 背景に路線バス
今から40年以上前、九州最大の都市・福岡市から東側のベッドタウンを結ぶ「国鉄勝田線」が運行されていました。その沿線は当時から人口が急増していたため、「残っていれば……」との声も聞かれますが、なぜ廃止に至ったのでしょうか。
廃止の赤字ローカル線「国鉄勝田線」 沿線の町はいまや人口3倍増！
福岡市は人口160万人以上（2020年）、広域の都市圏では200万人以上を擁し、JRや西日本鉄道・市営地下鉄などの鉄道網が集中するなど、言うまでもなくその都市規模は九州最大です。その福岡市に隣接し、ベッドタウンも形成されている糟屋郡の南部で、1985（昭和60）年まで運行されていた「国鉄勝田線」の存在が、人々の記憶から忘れ去られようとしています。
勝田線は、鹿児島本線の吉塚駅から筑前勝田駅まで全長13.8kmを結び、沿線に数多く存在した炭鉱からの石炭輸送・工員の通勤手段として、最盛期は朝4時台から旅客列車が運転されるほどの賑わいを見せていました。
起点の吉塚駅はJR博多駅の北隣で、繁華街の天神エリアまでも2km強という距離です。勝田線の廃止が検討されている時期にも吉塚駅の近隣に福岡県庁が移転（1981年）したうえ、廃止された駅や路線の至近距離には、いまや「イオン福岡」「イオン福岡東」などが立ち並んでいます。
また、沿線の糟屋郡志免（しめ）町や宇美（うみ）町は、炭鉱の閉鎖とともに斜陽化の一途をたどりましたが、廃止決定前の1980年代には一転して、福岡市郊外のニュータウンとして急激な人口増加が続いていました。特に、戦後は国鉄所有だった「志免砿業所」（1964年閉山）を擁していた志免町の2021年現在の人口は、炭鉱閉鎖当時の3倍にあたる4.6万人、まだまだ増加も見込まれるという状況で、もはや住民が望めば単独で市政を執行できそうな勢いです。
鉄道としての勝田線は、博多や天神に直通してはいないものの、中心街の近くまで達していたうえに、その後の沿線の発展ぶりからも、「あの路線が残っていれば……」と廃止を惜しむ声も未だに聞かれます。しかし1980（昭和55）年の「国鉄再建法」から始まった赤字ローカル線廃止の動きのなか、輸送密度が1日900人以下と当時の廃止基準の半分にも届かなかった勝田線は、最も早期の「第1次廃止対象路線」に指定され、反対運動も盛り上がらず鉄道としての使命を終えました。
当時、勝田線はなぜあっさりと廃止されてしまったのでしょうか。
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CO2、公害、交通事故、渋滞、人材難に目をつぶれば、バスで間に合わせることができる輸送量だということですね。鉄道路線があることによる需要の誘引効果を差し引いても。
「起点の吉塚駅はJR博多駅の北隣で、繁華街の天神エリアまでも2km強という距離です。勝田線の廃止が検討されている時期にも吉塚駅の近隣に福岡県庁が移転（1981年）したうえ…」という時点で、この筆者は福岡のことを何もわかってないと思った。天神から吉塚まで2km、といっても結構な距離で、路面電車なき今、乗り換えなしで行くにはバスしかない。また県庁が吉塚にあって、あたかも一大ビジネス街みたいに書いている節があるけど、県庁以外は住宅地で、かつ福岡空港のほぼ隣なのでビジネス街としての開発もできない（むしろ広い土地が欲しかった県庁だからこそ移転できたところはある）。
志免や宇美の人口が増えたのは、炭鉱が住宅地になり、そこに西鉄が天神までのバスを走らせ、それに加えて地下鉄が福岡空港まで開通したから。筑肥線の博多-姪浜を廃止して、地下鉄と相互乗り入れをしたように（この筆者はそれを知らないのかな？）勝田線も一部を廃止して地下鉄と相互乗り入れをしたら状況は違っていただろうけど、戦前の鉄道計画を元に話されても、何の話？としか思えない。
偶然この記事を見つけて読みました。貴見にほぼ賛同します。大都市近郊路線で廃止される場合の理由は道路事情とターミナルの位置です。鉄道線敷設後のモータリゼーションと道路整備で平面交差（踏切）が交通障害となり、廃止がむしろ望まれた例なら同じ福岡県内の香月線が例に挙げられ、ターミナル駅の位置問題であれば、札幌市の定山渓電鉄が挙げられると思います。