開業へ1年 東京駅前の巨大バスターミナル 見えてきたその全貌 乗り入れ路線は？ 課題は？
東京駅八重洲口で建設が進む日本最大規模のバスターミナルが、一期開業まで1年を切りました。同じような施設の建設が全国的に行われていますが、それらにはメリットと同時に、「案内のわかりやすさ」という課題もあります。
千葉への通勤高速バスを待っていたら「青森行き」がやってくる
乗り入れ予定の路線は、大きく2つのグループに分かれます。まずは、京成バスなどが運行する、千葉県方面への短距離路線です。主に通勤客が日常的に利用しており、特に東京湾アクアライン経由の木更津方面へは、夕方ラッシュ時には5分間隔で頻発します。もう一つが、主に夜行の長距離路線です。名古屋、京阪神方面のほか、北は青森、西は福岡までの路線があります。
短距離路線は先着順の自由席制なので、乗客には、列に並んで待ってもらう必要があります。一方の長距離路線は座席指定制で、ほぼ全ての乗客がウェブ上などで予約、決済を済ませており、並ぶ必要はありません。むしろ早めに来館する人が多いため、座って待つスペースが必要です。八重洲BTでは、性格の異なる2つのグループの路線を、同一のバースから発車させることになります。
「バスタ新宿」など多くの大規模ターミナルでは、路線（行き先）によってバースが分かれています。たとえば名鉄バスセンター（名古屋市）では、「5～8番のりば」が新宿行きなど座席指定の中・長距離路線、それ以外は愛知県周辺への短距離自由席路線です。
しかし、八重洲BTでは、全てのバースから両方のタイプが発車する予定です。超一等地に立地する以上、効率よくバースを使う必要があるからです。
つまり、仕事帰りのバスを並んで待つ通勤客の前に、青森行きや高松行きが入線してくるというシーンが繰り返されます。また、当BT始発の便もあれば、東京ディズニーリゾートなどを発車した後に八重洲を経由する便もあり、バスの入線順序が乱れる恐れもあります。安全、かつわかりやすく誘導、案内するため、大掛かりな車両管制システムと、デジタルサイネージや多言語自動放送などを組み合わせた旅客案内システムの設計が佳境に入っています。
最終的には3地区に分かれるため、「自分が乗る便は、どのビルの地下から発車するのか」を、便ごとにわかりやすく案内することも重要です。1か所集中の巨大施設と比べ、3地区に分けることで、各地区のエントランスや発券窓口からバスへの移動は最小限の距離で済みますし、周辺道路の交通量も分散される点が強みです。
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