開業へ1年 東京駅前の巨大バスターミナル 見えてきたその全貌 乗り入れ路線は？ 課題は？

• 2021.11.05
• 成定竜一（高速バスマーケティング研究所代表）

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東京駅八重洲口で建設が進む日本最大規模のバスターミナルが、一期開業まで1年を切りました。同じような施設の建設が全国的に行われていますが、それらにはメリットと同時に、「案内のわかりやすさ」という課題もあります。

集約ターミナルは「間違えると大変」 全国で建設進む「バスタ」への注文

　その反面、乗客が地区を間違うと大変です。名称の付け方など案内方法について、乗客に不安を与えない工夫が求められます。この点は、長年、狭隘な施設ながら多数の便が発着する旧・新宿高速バスターミナルを運営し、「バスタ新宿」に移転集約後もその運営の一翼を担う京王にとって、腕の見せ所と言えるでしょう。

　全国に目を転じると、八重洲BTを追うように数多くのバスターミナル新設計画が進んでいます。たとえば国による「バスタプロジェクト」は、災害対応機能なども併せ持つ交通結節点を全国に展開するもので、札幌、新潟、大宮、神戸などの都市にバスターミナルが設置される予定です。また、自治体や民間による計画も、東京や大阪のターミナル駅で進んでいます。

　筆者（成定竜一：高速バスマーケティング研究所代表）も、これらのプロジェクトの一部にコンサルタントとして参加していますが、その多くは、運営者が未定のまま、先に施設の設計を進めざるを得ない状況です。

　たとえば、一口に「飲食店」と言っても、料理の種類によって厨房やテーブルの配置は変わるはずで、それはバスターミナルも同じです。人手をかけて手厚い案内誘導を行うことで1便でも多く受け入れるのか、それともローコストの運営を目指すのか、立地条件や乗り入れ路線を考慮しオペレーションをイメージしながら施設を設計することが肝要でしょう。

　高速バスの停留所は新設が困難なため、とりわけ大都市の主要駅周辺で停留所不足に泣かされてきたバス業界にとって、バスターミナル建設ラッシュは歓迎すべきことです。しかし、路上停留所から新設ターミナルに移行することで、発着便の数に制約がかかり臨時増便を柔軟に設定しづらくなったり、増加したコストが運賃に転嫁されたりすれば本末転倒です。

　バスターミナルの主役は、利用する乗客であり、乗り入れるバス事業者、とりわけ乗務員です。市場のニーズを細かく調査し業界の声をよく聞きながら、単なる「ハコ」作りではなく、魂の入ったターミナルを作り上げてくれることを期待しています。

【了】