• 2022.03.18
• 乗りものニュース編集部

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東急ターンパイクの計画とは

　東急ターンパイクは、東急が1954（昭和29）年に国へ建設許可を申請した有料道路です。渋谷と江ノ島を直結する高規格道路で、完成すれば当時唯一の「高速道路」でした。東急はさらに小田原と箱根峠をむすぶ「箱根ターンパイク」、1957（昭和32）年に藤沢～小田原間の「湘南ターンパイク」の許可も申請。東京から箱根までを一気に高速道路で結ぶ構想があったのです。

　東急ターンパイクのルートは、渋谷を出発し、大橋・野沢・玉川といった「駅」を経て南西に直進。多摩川を渡ると南に向きを変え、梶ヶ谷、小机、西横浜、南横浜、大船を経由し、西進して江ノ島方面に至るものでした。都内のルートは同時並行で構想されていた渋谷～二子玉川園（現・二子玉川）の新線（現在の田園都市線）とおおむね一致し、二子玉川園駅では「電車とターンパイクの立体駅」の構想もあったのです。

　さらに「多摩川西南新都市計画」では、梶ヶ谷街区と、そこから約5km南の神隠（かみかくし。現在の横浜市港北区）街区に、それぞれ接続点を設置。その2点を結んで、現在のたまプラーザ・あざみ野付近までぐるりと大回りする「補助ターンパイク」も設置される計画でした。

　この「ターンパイク計画」は、当時の東急を率いていた五島慶太が、アメリカの交通事情に感銘をうけて立ち上げたものです。

「鉄道が衰退していき、代わりに高速道路が普及している」「自動車が生活必需品となり、3人に1台の保有率となっている」アメリカを目の当たりにし、日本も似た状況になっていくだろうと五島慶太は予想しました。「鉄道を建設すると1kmあたり1億円以上必要だが、高速道路はそれより安い。まずは既存道路と立体交差する高速道路を開業し、その高速道路が容量オーバーになれば、鉄道に移行していけばよい」という考えに至ったのです。

　また東急としても、鉄道業だけでなく「別業種でも会社を発展させていきたい」という思惑がありました。それもあって、交通整備計画としての優先順位は、田園都市線よりも、この東急ターンパイク計画のほうが当時は上だったのです。