• 2022.03.08
• 乗りものニュース編集部

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東急田園都市線の渋谷～二子玉川は1977（昭和52）年に開通した比較的新しい区間です。ところで、なぜ桜新町～用賀周辺では、国道246号から外れて大回りしているのでしょうか。

「新玉川線」として新たに作られた渋谷～二子玉川間

　東急田園都市線は渋谷駅を出発すると、国道246号「玉川通り」と首都高速渋谷線の真下を通っています。玉川通りに沿って、そのまま二子玉川まで行くのかと思いきや、実は駒沢大学駅を過ぎて700mほどの新町一丁目交差点直下で急に向きを変え、住宅地内の道路の下に入り、桜新町駅、用賀駅と続いています。

　なぜこのような「迂回」ともいえるルートになったのでしょうか。実は、このルートに決定されるまで、田園都市線の渋谷～二子玉川間は様々なルートが検討され、紆余曲折を経ていたのです。

　田園都市線のこの区間がかつて「新玉川線」と呼ばれ、さらに昔は地上を路面電車が走っていたと記憶している人も多いことでしょう。整理すると、渋谷～桜新町～二子玉川（当時は二子玉川園）の地上を走っていた路面電車・東急玉川線は1969（昭和44）年に廃止。代わって地下を走る「新玉川線」が1977（昭和52）年に開通し、今に至ります。新玉川線の名称がなくなり、「田園都市線」に統一されたのは、2000（平成12）年のことです。

　さて、路面電車の玉川線は1907（明治40）年の開通から半世紀がすぎ、街の発展とともに容量オーバーとなっていました。そこで東急は1956（昭和31）年、渋谷～二子玉川に鉄道新線を計画し、鉄道敷設免許を申請します。一方ほぼ同時に、都市交通審議会は答申で、地下鉄を主とした東京都市高速鉄道5路線を決定。そこで銀座線の二子玉川延伸が明記され、東急の新線と直通運転することで一体化が図られたのです。ちなみに半蔵門線の構想は、この時点ではまだ存在していませんでした。

　東急の新線、その当初申請時のルートは、国道246号（当時は都道）のさらに南側を経由して、渋谷～二子玉川をほぼ一直線で結び、地形の凹凸をトンネルや高架で一気に抜けていくものでした。具体的には、深い谷間にある渋谷駅は高架とし、切り立った台地をトンネルで抜け、大橋～桜新町は高架、そこからは盛土、となっていたようです。

　しかし、その当初ルートはあっさり断念されます。理由は2つ、ルート上の地域が想定以上に急速に発展し、用地取得が困難となっていたこと。もう一つは、銀座線との直通運転に伴い、車庫の用地が二子玉川周辺で新たに必要となったことです。