古い・狭い＝危険！一般道の峠に「新トンネル」続々のワケ 老朽化だけでない切実な理由
国道を中心に、峠越えの区間で新しいトンネルが相次ぎ開通・計画されています。全国的に老朽化が進んでいることが背景にありますが、新トンネルの掘削が選択されたトンネルは、それだけでない課題を抱えています。
上越国境「三国峠」に新トンネル開通
2022年3月、群馬・新潟県境の国道17号に「新三国トンネル」が開通しました。旧トンネルである三国トンネルに並行して、標高約1300mの三国峠直下を貫く新トンネルが掘られ、旧トンネルは閉鎖されました。
ここに限らず近年、こうした旧トンネルを代替する国道の新トンネルが全国的に開通・計画されています。
2021年3月には北海道小樽市の国道5号で「新塩谷トンネル」が開通し、海側の旧ルートにあった塩谷トンネルと笠岩トンネルを代替しました。
山梨県では、甲府盆地の入口にあたる国道20号「新笹子トンネル」に新トンネルを建設し、さらに付近の観音トンネルは橋梁で代替する事業が進んでいます。愛知県では、名古屋・豊田方面と長野県飯田市をつなぐ国道153号の「新伊勢神トンネル」（豊田市）が5月に着工。これらはそれぞれ、旧道、現道のトンネルに次ぐ3本目になります。
背景にあるのは、主に老朽化の問題です。上に挙げた旧トンネル・現道トンネルは昭和30年代に開通しており、建設から60年以上が経過しています。
現在、橋梁などの道路インフラは老朽化とその対策が課題になっていますが、トンネルも同様で、2029年には全国のトンネルの約35％が、建設後50年を経過するとされているのです。
トンネルは橋梁に比べて数は大幅に少ないものの、老朽化は、より進行しているようです。国土交通省の資料によると、2020年時点で約41％が健全度III評価「構造物の機能に支障が生じる可能性があり、早期に措置を講ずべき状態」とされ、うち1％は健全度IV「構造物の機能に支障が生じている、または生じる可能性が著しく高く、緊急に措置を講ずべき状態」とされています。ちなみに橋梁の場合、III評価は全体の10％、IV評価は0.1％でした。
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