「CO2が資源になる時代」近い？ 日韓の造船競争が激化する「液化CO2運搬船」とは

• 2022.06.17
• 深水千翔（海事ライター）

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排出CO2を有効利用する世界の実現へ向け、造船業界では「液化CO2運搬船」をめぐり日本勢と韓国勢の開発競争が加速しています。そもそもこの液化CO2、どのようなものなのでしょうか。

水素やアンモニアの活用とともに「CO2」も

　地球温暖化をもたらす原因の一つとして、排出削減に向けた取り組みが全世界的に進められているCO2（二酸化炭素）。これを船舶で大量に輸送し、新たなビジネスへ繋げようとする動きが活発化しています。

　日本では三菱重工業グループの三菱造船が世界初となるCCUS（CO2回収、輸送、利用、貯留技術）を目的としたLCO2（液化CO2）輸送船の建造に着手。さらに大手船社の日本郵船や商船三井、フランスの石油大手トタルエナジーズなどとも協力しながら、大型LCO2船の開発を行っています。

　これに対しLNG（液化天然ガス）船の建造で圧倒的なシェアを誇る韓国の造船業界も、CO2の海上輸送に関心を寄せています。2022年に入ってから、大宇造船海洋と現代重工業グループが相次いで超大型LCO2船を開発したことを明らかにしました。

なんでCO2を船で運ぶの？

　大型LCO2船の開発が急がれている背景には、日本や韓国、さらにはアメリカ、イギリス、EUの主要国などが2050年までにCO2の排出量を実質ゼロにする目標を掲げていることがあげられます。

　日本政府は2050年カーボンニュートラルを実現する脱炭素燃料として、水素とアンモニアに大きな期待を寄せており、なかでも大量の需要創出が見込まれる発電利用を中心に、本格的な導入を前提としたプロジェクトを推進しています。すでに大型液化水素運搬船の開発や、アンモニア専焼ガスタービンの研究などが始まっており、その一部は2020年代に商用化の目途がつきそうです。

　しかし、こうした次世代燃料の導入や社会の電化を進めたとしても、火力発電や化学プラント、製鉄の過程などではCO2が引き続き発生してしまいます。

　三菱重工によれば2050年段階での世界のCO2 排出量は43～130億トン（2019年は約335億トン）。カーボンニュートラルを達成するには、残るCO2を大気中に放出せず全て回収し、資源として有効利用するか、地下800m以深に位置する「貯留層」に封じ込めるといった対策が必要です。現在、アメリカや欧州を中心にCO2貯留サイトの整備が進んでおり、貯留規模も拡大しています。その運搬手段のひとつが船舶というわけです。