• 2022.06.29
• 内田宗治（フリーライター）

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現在のJR山手線の外周にもうひとつ線路を敷設する――そのような計画が過去にありました。題して「山手急行電鉄線」、通称「第二山手線」です。結局、実現には至りませんでしたが、どのような構想だったのかを探ります。

計画区間は大井町～洲崎

　東京で1920年代半ば、通称「第二の山手線」と呼ばれた私鉄路線が、実現に向けて動き出していました。会社名は「東京山手急行電鉄」。社名には「（現在のJR）山手線の少し外側エリアを急行（高速度）運転する電車」という意味が込められました。何とも魅力的な響きを感じさせます。

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　社長は小田原急行鉄道（現・小田急電鉄）社長の利光鶴松。発起人には第三十四銀行常務取締役の太田一平、京阪電気鉄道社長の太田光凞、東京電燈（現・東京電力）社長の若尾璋八といった錚々たる面々が連ねていました。

　山手急行線の起点は、品川からJR京浜東北線で1駅目の大井町。そこから現在の駅名で自由が丘、梅ヶ丘、明大前、中野、江古田、板橋、駒込、田端、北千住、鐘ケ淵、平井などを経て洲崎（江東区）まで、山手線の外側をぐるりと回るものでした。なお、大井町～駒込間は1931（昭和6）年頃の計画地図、駒込～洲崎間は1927（昭和2）年の免許交付時によります。

　洲崎は現在の東陽町駅の近くで、当時は吉原とともに遊郭のあった繁華街でした。日本橋方面からの東京市電のほか、亀戸から延びる城東電気軌道（後に都電）と乗り換えができ、また当時の東京市が市営地下鉄として東京駅～洲崎間を計画していたこともあって、起点駅とされています。

　路線の最大の特徴は、同社の言葉をそのまま使えば、大部分を「塹壕式」として踏切をなくした点です。塹壕とは、敵の攻撃から身を守るため陣地の周りに掘る溝のことですが、ここでは掘割での半地下状態をいいます。昭和初期頃の東京の私鉄では、踏切のない路線など存在しなかったので、これだけでも最新式の路線といえるものでした。ただ国有鉄道に限れば、当時も東京市内の山手線や中央線、総武線には踏切がありませんでした。