「留萌本線」23年区間廃止に現実味 存続にこだわらない留萌市 残される自治体との“違い”

2016年に一部区間が廃止された留萌本線で、残り区間の段階的な廃止が検討されています。現在の終点がある留萌市と途中区間の沼田町、秩父別町。存続運動において各自治体に温度差があり、「早期廃止」「3年存続」で対応が分かれることになりました。

留萌~石狩沼田間の廃止、早ければ来年にも?

 JR函館本線の深川駅から日本海側に延びる留萌本線。末端部にあたる留萌~増毛間が2016(平成28)年に廃止されましたが、残る深川~留萌間50.1kmも段階的な廃止が検討されています。2022年7月現在、早くて2023年3月に石狩沼田~留萌間を廃止し、東側の深川~石狩沼田間も3年程度の期限を設けて、2026年以降に廃止するというプランが浮上しています。

 留萌本線は長らく営業成績の低迷が続き、2016年に公表された資料「当社(JR北海道)単独では維持することが困難な線区について」では、根室本線 富良野~新得間などとともに「鉄道よりも他の交通手段が適している」線区に挙げられていました。これを受け沿線の2市2町(西から留萌市、沼田町、秩父別町、深川市)では定期的に検討会議を行ってきましたが、早ければ次回の開催で、各首長間の合意などの動きがありそうです(2022年7月16日付北海道新聞ほか)。

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2016年まで終点だった留萌本線の増毛駅(宮武和多哉撮影)。

 日本海沿いに位置する北海道留萌市は、かつて周辺に数々の炭山を擁し、留萌鉄道(恵比島駅で接続)、天塩炭鉱鉄道(留萌駅で接続)から乗り入れる石炭・木材などの貨物列車で賑わっていました。また漁業もスケソウダラなどの水揚げ・加工で知られ、留萌市の人口は最盛期には約4.2万人(1967年)に達していました。

 しかし炭鉱の閉山などを受けて石炭・木材の積出が消滅し、漁業も1977(昭和52)年の「200海里規制」から不振が続き、山・海ともに基幹産業を奪われることに。留萌本線の輸送密度(1kmあたりの1日平均旅客輸送人員)は昭和50年代初頭まで2000を維持していたものの、JR発足の頃に400を切り、コロナ禍前の2019年には137まで落ち込んでいます。留萌市の人口も2021年には2万人を下回り、衰退の影響をそのまま受けている状況です。

 他方、留萌本線には通学需要があります。途中の沼田町、秩父別町から深川市、滝川市へ通学する生徒が多く、2007年には朝ラッシュ時に混雑で高校生26人を積み残すという事案も発生しています。しかし現在ではこの通学利用も減少し、2018年3月に函館本線で早朝の増便が実施された際も、列車の増便ではなく定期利用者向けのバス増便で対応しています。生活の足としての鉄道の存在は、徐々に薄くなっていたと言えるでしょう。

【段階的廃止か】留萌本線の路線図&「遺構」いろいろ 画像で見る

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