• 2023.03.26
• 松 稔生（航空ライター）

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ANA、スカイマーク、そしてJALが相次ぎボーイング「737MAX」導入を決定。過去に2度の航空事故を起こし、各国の航空当局で運航停止措置が下されていた機種です。なぜこのような判断に至ったのでしょうか。

問題となった「自動で機首下げシステム」

　JAL（日本航空）が2023年3月23日、ボーイング社のロングセラー機「737シリーズ」の最新モデル「737MAX」の導入を発表しました。同機をめぐっては2022年にANA（全日空）とスカイマークが導入を決定しており、それに続く形です。

　とはいえ、この機は過去に2度の航空事故を起こし、各国の航空当局で1年9か月もの運航停止措置が下されていたモデルです。なぜ、そのような状況でも、相次いでこの機の導入が決定されたのでしょうか。

　737MAXは2016年に初飛行。大型で効率の良いエンジンの採用や操縦システムの改修などが加えられており、737-800を始めとする在来タイプと比較して約15%ほど、燃費効率の向上などが図られているとのことです。

　しかし737MAXは、2018年にジャカルタで、2019年にエチオピアで連続して墜落事故が発生。これを受け、先述の運航停止措置が下されたのです。これらの事故原因は、737MAXから新搭載された「操縦特性補正システム（MCAS）」が作動したことで、パイロットの意に反して機首を下げ続けたことが要因とされています。

　737MAXシリーズに搭載されている新エンジンは、従来型より直径が大きいことが特徴。そのため、エンジン下部と地面の間隔を確保するために、主翼への取り付け位置が前方かつ上方に変更されています。これにより、飛行中フラップ（高揚力装置）が格納されている状態となり、機体の迎え角が大きい姿勢のときに、機首上げの力が大きくなる特性があります。

　この対策のため、新搭載されたのが「操縦特性補正システム」です。主翼に対向する空気の流れの角度（迎え角）の大きさと機体の速度に応じて、自動的に水平尾翼にある「水平安定板（スタビライザー）」の角度を機首下げ方向に動かす機能です。つまり、一定条件で自動的に機首を下げてくれる機能ということができます。これを判断するのが、機首部分の「迎え角センサー」です。

　2度の事故はこの「迎え角センサー」が、機首が上がりすぎていると誤判断したことをきっかけとした操縦特性補正システムのトラブルにより、パイロットの意思に反して機首が下がり続けたことが原因とされています。