「100km通勤が常識」になるはずだった？ “限界状態”首都圏の救世主「通勤新幹線」6路線とは
今ではある程度普及している、新幹線での「長距離通勤」。これは1960年代に真剣に検討され、「新幹線とはまた別の路線」でそれを実現しようという動きがありました。
6方向の「通勤新幹線」そのプランとは？
通勤新幹線構想を主導したのが、元鉄道官僚で東海道新幹線の建設計画にも携わった国鉄監査委員の角本良平です。
首都圏の国鉄・私鉄主要路線の多くは1930年代までに整備されたものであり、それ以降は大規模な新線開発がなされませんでした。その時の沿線開発の「貯金」を食いつぶした今、「郊外のさらに先」に新たな土地を求めるしかありません。
角本は著書『通勤革命』の中で「新技術によって郊外のある地区が都心部から鉄道乗車時間1 時間になれば、その土地は在来の鉄道による1時間のところと同じ利用価値を持つ」と述べています。
では通勤新幹線は具体的にどのようなものだったのでしょうか。検討時期によって内容はやや異なりますが、想定された路線網は概ね下記の通りです。
（A）千葉・新国際空港から千葉ニュータウン経由の路線（約50km）
（B）高崎・前橋からの路線（約100km）と桐生方面の支線
（C）水戸から筑波学園都市経由の路線（約100km）
（D）小田原からの路線（約70km）
（E）宇都宮からの路線（約100km）
（F）甲府からの路線（約100km）
このうち（B）は北陸新幹線、（E）は東北新幹線と同じルート（現在のルートとは異なる）で、必要によって複々線化。また（A）と（B）は東京・新宿経由、（C）と（D）が新宿経由で直通運転を行い、（F）は新宿始発。（E）は東北新幹線とともに東京経由で第二東海道新幹線に直通します。
言うのは簡単ですが、いざ大規模な開発を行おうとすると、噂が浮上しただけでも土地が高騰し、用地買収に多額の費用がかかってしまうという問題を抱えていました。そうなるとニュータウンの分譲価格や家賃は高くなり、新幹線も建設費が増大して採算性が悪化します。
そこで角本は、「私権を制限してでも計画発表前の価格で土地を収用できる制度」を軸とした地価抑制策が必要だと述べます。このような手立てを講じれば、新幹線の建設費は運賃収入で十分、回収が可能だと訴えたのです。とはいえ、「私権の制限」の実現には大きなハードルがあったと言わざるを得ません。
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｢甲府方面｣と｢高崎方面｣の間が大きく空いてるけど、ここってそんなに需要が少ないのかな？