「羽田新ルート」このままでいいのか 都心通過なぜ必要？ "滑走路1本で離着陸”リスクは衝突事故で浮彫りに
羽田空港で2020年から開始された都心上空を通る「新ルート」。この運用では滑走路を離着陸兼用にする前提のため、さまざまな課題も残ります。なぜこのようなことになっているのでしょうか。
C滑走路は離着陸両方に使用
2020年3月29日から、羽田空港への離着陸に使用する飛行経路において、都心上空を通過する、いわゆる「羽田新ルート」運用が始まりました。運用開始から4年が経とうとしていますが、ちょうど運用開始とほぼ同時に始まった新型コロナの蔓延により減少していた便数は、新型コロナの収束と航空需要の回復にともない増加に転じています。このルートの導入は、どのように評価すべきなのでしょうか。
筆者は、今後も便数の増加が続くと見られる今、羽田空港では安全性の向上を図りながら便数を確保するためには、同じ滑走路で離陸と着陸の両方を行う運用方式を見直す必要があると考えています。
この「羽田新ルート」は、夏季などの南風が吹く際に用いられることが一般的です。通常、南風運用時の羽田空港では、第1ターミナルと第3ターミナルのあいだのにあるA滑走路と、第2ターミナル前にあるC滑走路を出発に使用し、A滑走路にクロスするように設置されたB滑走路、沖合に2010年に新設されたD滑走路を到着に使用しています。離陸と着陸に使用する滑走路を分けて4本の滑走路をフルに使用する方法です。
一方、「羽田新ルート」は南風時の15時から19時まで間に運用されますが、A滑走路とC滑走路を離陸と着陸の両方に使用します。
この飛行コース開設に先立ち、国交省は滑走路4本を使用した従来の運用方法に比べ、滑走路2本を使用する新しい運用方法の方が多くの発着便を処理できると説明していました。使用する滑走路の数は半減するのに処理能力は増えるというのは不可解にも思えます。この理由が本当であれば、D滑走路を6700億円もの巨費を投じて新設した理由も説明する必要があります。
「羽田新ルート」は、超過密状態の都心上空を通過するため騒音や落下物への懸念が生じます。関東平野の内陸部を飛ぶ範囲が長く、その影響も広範囲に及ぶとされ、反対の声も大きく聞かれた運用です。
しかし実は、それ以外にも多くの問題点を抱えています。
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