日本の鉄道が誇る「世界一の定時運行」は戦前の「運転の神様」が作った!? 明治から続く「正確さ＝命」の歴史をたどる
鉄道が社会に浸透 その裏で「遅延を無くそう」奮闘したひとりの人物
明治末から大正初期にかけて、日本経済は日露戦争と第一次世界大戦を経て急速に成長し、その結果、旅客・貨物輸送需要は急増しました。また懐中時計が普及し、勤務時間が決まったサラリーマン・工場労働者の増加は、定時運転の重要性をますます高めていきます。
東海道本線には1906（明治39）年に「最急行」、1912（明治45）年に「特別急行」が登場。接続する各列車とともに東京から各地方を結ぶネットワークが構築されます。特急だけ走らせても先行する普通列車が遅れて、予定通りに追い越しができなければ所要時間を短縮できませんし、特急が遅れれば接続列車にも影響が出ます。
幹線の抜本的な改良が遅れた日本では、輸送需要に応えるためには列車本数を増やさざるを得ず、本数が多くなるにつれ遅延が列車間に及ぼす影響は大きくなります。規模が大きい国鉄だからこそ、速達性と輸送力を確保するため、必然的に定時運転に取り組まざるをえなくなったのです。
この時代を象徴する人物が、鉄道省運輸局運転課長として超特急「燕」を実現した「運転の神様」こと結城弘毅です。1907（明治40）年、信越本線軽井沢～直江津間を管轄する長野機関庫に赴任した結城は、列車がしばしば1時間以上遅れていることに驚きました。
彼は「時刻表で時間が定めてある以上、時刻表どおりに列車を運転することは機関手としての任務」と説き、職員とともに定時運転が可能な技術を磨きます。その後、転勤した名古屋、大阪でも定時運転を定着させました。時代の要請と結城ら職員の努力で、国鉄の定時運転は大正中期には根付いたようです。
鉄道省東京鉄道局が1929（昭和4）年5月22日に実施したラッシュアワーの遅延調査によると、京浜線は最大5分の遅延が1本、山手線は車両故障の影響で1本運休・3本が最大7分の遅延、中央線は「遅延は絶無」でした。昭和の大恐慌時代で通勤需要が低調だったことを差し引いても、かなりの好成績です。
苦労して積み上げた「定時運行」ガラガラと崩れ去る
しかし定時運転はたゆまぬ努力がなければ保たれません。終戦から3年後、1948（昭和23）年の業界誌『交通技術』は「かつての国鉄の誇りとした列車時刻表があれば時計は不要であるとした定時運転は昔の夢であって今では時計を何個持っても時刻は分からない」と嘆き、さらには「列車遅延は国民一般の常識となってしまい、稀に定時に発着する列車があると乗り遅れる」というありさまだと言及しています。
これからも日本の鉄道は「定時運転が当然」でありつづけられるでしょうか。
【了】
Writer: 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）
1982年、埼玉県生まれ。東京地下鉄（東京メトロ）で広報、マーケティング・リサーチ業務などを担当し、2017年に退職。鉄道ジャーナリストとして執筆活動とメディア対応を行う傍ら、都市交通史研究家として首都圏を中心とした鉄道史を研究する。著書『戦時下の地下鉄 新橋駅幻のホームと帝都高速度交通営団』（2021年 青弓社）で第47回交通図書賞歴史部門受賞。Twitter：@semakixxx
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