JAL対ANA「次世代国際線フラッグシップ」どうなる？ 実は半世紀ぶり!? 過去にもあった“対決”
JAL・ANAが現在のボーイング777-300ERの後継として採用した、将来の「国際線フラッグシップ」の選定は、対照的なものとなりました。このような「主力機違い」が起きたのは実は半世紀ぶりのことです。
JALはA350、ANAは777X
日本を代表する航空会社の2社であるJAL（日本航空）とANA（全日空）。2社が現在のボーイング777-300ERの後継として採用した、将来の「国際線フラッグフラッグシップ」の選定は、対照的なものとなりました。
JALは2024年1月24日、東京～ニューヨーク線に新国際線フラッグシップ機としてエアバスA350-1000を就航させました。同社にとってこの機は、ボーイング777-300ERの導入以来、20年ぶりとなる新国際線主力機です。
一方、現在国際線の長距離基幹路線に、最新の客室仕様を搭載したボーイング777-300ERを用いるANAは、受領こそ2025年度にずれ込みはしたものの、ボーイング777Xシリーズのひとつである「777-9」を18機導入します。この機は約1万3500kmの航続距離を持つもので、この機が777-300ERの後継機となることは間違いありません。
このように、JALとANAは、別々の新ワイドボディー機（複通路機）で競争を繰り広げることになりました。
ワイドボディー機同士でJALとANAが別々の機種を使うのは、JALが1976年にマクダネル・ダグラス（現ボーイング）DC-10を就航させ、ANAがそれに先立ち1974年にロッキードL-1011「トライスター」を飛ばし始めて以来になります。この2機はキャパシティも似ており、エンジンは3発構成。ルックスもよく似ています。
1970年代は大量輸送時代が訪れ空港の過密化も始まっていたため、ワイドボディー機の導入は必須でした。この時にJALは、DC-8の後継としてDC-10を選定。操縦技術を磨いた乗員が、さらに飛行中の「指揮者」としての技術も高めることを目的とする「機長養成機種」の役目も担えることも導入理由のひとつだったそうです。
また、この時代は、交通機関の排気ガスや、工場の廃液などが公害として脚光を浴び、旅客機の騒音もその1つとみなされていました。
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