JR貨物が“この期に及んでも”業績低迷の理由 鉄道こそ救世主「2024年問題」目前 起死回生の秘策とは
貨物列車は「脱炭素」「SDGs」「人手不足」「2024年問題」といった課題を解決する輸送手段として注目されていますが、一方でJR貨物の業績はさえないのが現実です。その同社が今後を見据えて仕込む“秘策”とは何でしょうか。
時代の課題を解決する救世主なのに…
時代の波に乗っているはずのJR貨物（日本貨物鉄道）が、“胸突き八丁”で苦闘しているようです。国内の貨物列車の大半を走らせている同社は、環境負荷が小さく、地球に優しい企業としても注目を集めているのにもかかわらずです。
「CO2（二酸化炭素）排出量は営業用トラックの13分の1」
「1編成（コンテナ貨車26両）の貨物輸送力650tは、10tトラック65台分で、計算上はトラック・ドライバー65人分を機関車の機関士1人でカバー」
これらを前面に掲げ、貨物鉄道こそ「脱炭素」「SDGs」「人手不足」「2024年問題（長時間労働防止の厳格化）」をマルっと解決する“救世主”だとアピールされています。ならば、「時代の波に乗ってさぞや増収増益では」と思いがちですが、現実は全く逆のようです。
JR貨物が2024年2月13日に発表した、2024年3月期（2023年度）第3四半期の決算短信を見ると、今年度の業績見通し（連結ベース）は、営業収益（売上高）約1883億円（前年度約1876億円）、経常利益マイナス52億円（同マイナス43億円）、当期純利益約マイナス44億円（同マイナス約40億円）と冴えません。
新型コロナによる行動制限がなくなり個人消費も回復し、物流業界も忙しくなる、と期待されていました。しかし、ロシアによるウクライナ侵攻など国際情勢の悪化で、物価が急激に上昇し消費者を直撃。それによる節約・買い控えで、消費者は財布のひもをきつく締めてしまったのです。
この結果、荷動きにもブレーキがかり、思うように業績が伸びなかったようです。
一方、国内物流の大半を占めるトラック輸送、とりわけ長距離トラック・ドライバーの人材不足はかなり深刻です。「高齢化」「若年層の担い手不足」に加え、就労者の長時間労働が厳しく規制される、いわゆる「物流流業の2024年問題」の到来という“トリプルパンチ”に見舞われています。
そこでJR貨物は、これをビジネスチャンスとして捉え、長距離トラック輸送の代替手段として貨物列車を積極的に売り込んでいる最中です。
中でも「ブロック」「混載」の二つを、貨物列車復権のキーワードと位置付けているようです。
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