長崎新幹線フリーゲージトレイン導入断念？ 短時間に乗換連続の可能性も
フリーゲージなしだと90分で乗り換え2回？
フリーゲージトレインが使えない場合、このままでは九州新幹線西九州ルートにおいて新幹線と在来線の境目、新鳥栖駅と武雄温泉駅で2回の乗り換えが発生することになります。
九州新幹線では、鹿児島ルートがまず新八代（熊本県）～鹿児島中央間から開業した際、新八代駅で新幹線と在来線特急を乗り換える手法が採用されています。
ただこの新八代駅の場合、新幹線と在来線特急がホームを挟んで向かい合わせに停車。階段を通ることなく、スムーズに乗り換えられるよう配慮された構造にされました。
フリーゲージトレインが使えない九州新幹線西九州ルートにおいてもそうした配慮がなされると、利便性の低下はある程度、抑えられるかもしれません。
しかし、現在の状況から予定を変更しそのような構造に造り替えられるかどうかは不透明で、いくら配慮されているとはいえ、博多～長崎間90分程度のあいだに2回の乗り換えというのは歓迎されるものではなく、新幹線開業による時短効果も低くなります。
よってこの場合、在来線特急が新鳥栖駅ではなく、博多駅始発で運行される可能性もあります。博多～新鳥栖間は新幹線と在来線特急で所要時間が10分程度しか変わらず、乗り換える手間のほうが問題になりかねないためです。
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さっさとミニ新幹線にしとけば、いらん混乱をせんで済んだものを。「こまち」」だったら320キロ運転してるぞ。
ま、軌間変換の装備一式を既に輸出してしまったので、1から作らなければならないだろうな。あっても老朽化していただろうが、、、。
長崎「だけ」の新幹線だったら、貨物輸送を考慮しなくてもいい「ミニ」なら、「並行在来線問題」も気にしなくていい。
「敦賀ー親大阪」は、どのみち、フル規格(東海道のバックアップの名目がある)だろうから、FGTを投入しても、「二重投資」になる。ただし、他線区への配転を計算した場合は違う。「伯備」、「瀬戸大橋線」なら需要がある。
やっぱり、三線軌条が現実的でしょう。JR東の協力を得て新鳥栖- 武雄温泉間は三線軌条にすれば、時間とコストを抑えることが出来るでしょう。
又E6系「スーパーこまち」の技術をJR東から移転すれば、車両も2022年までに準備出来るでしょう。
鉄道と道路は地域の動脈です。そのような大切なものを作るのになぜ最高のものを目指さないのでしょうか。途中の駅の一部の人の利益を守るために九州の隅の人がないがしろにされるのは許せません！フリーゲージ導入は反対です。フルゲージでなければ長崎新幹線なんていりません。これまでの倍以上の速度が出るものなのに時間が半分にならないなんて意味が無いものを作るだけ無駄です。九州の発展のため頑張っている方々を応援します。長崎県人も立ち上がって声を上げよう！「僕らがほしいのはフルゲージ」
フル規格？
いらんわ。
なんで判決もロクに守れないで、迷惑かけていけしゃーしゃーとしてる長崎人なんぞのために、
佐賀が負担までして付きあわにゃならんよ。
フリーゲージさえ蹴っ飛ばしたいくらいなのに
今日の(佐賀)県議会見てたけど、まぁ今のところ、佐賀にその気は全くありません。
ざまあ
フリーゲージ導入はやめてほしいです。
スピードアップとは関係のないところに一千億円近い費用が必要になるからです。
重たく小さくシステムも特殊な車両が乗り入れる他の区間に迷惑をかけるからです。
その費用の一部は私たちの血税なんですよ！
佐賀県は目先の事に意識を奪われていています。
技術・安全が確立されていないフリーゲージを当初佐賀県に持ち掛けた役人もそうです。
新幹線の本来の目的は速達効果による時間の短縮でしょう。
佐賀県の負担分は将来のフル規格建設のための貯金とすべきです。
速達効果が少ないフリーゲージに対して負担すべきではないでしょう。
国、佐賀県、長崎県は将来に向けた戦略的な思考を持ってほしい。
対立するのではなく、将来を一緒に真剣に考えてほしい。
しばらくはリレー方式でよいと思います。期間は長引いてもいいです。
リレー方式の区間は山陽九州新幹線と同じ規格の車両を導入して建設された設備を最大限生かしてほしい！
すでにある規格なので技術も確立されているしメンテナンスもしやすい！
博多長崎 1時間26分・・・私は期待しています！
リレー方式賛成です。
長引いてもいいように武雄温泉から南の新幹線の区間には
さくら、のぞみ規格のしっかりとした新幹線を
走らせてください。
博多武雄温泉はかもめ885系にがんばってもらいましょう！
フリーゲージは不要です。スピードアップ以外のところで余計なお金を使ってしまうので。
線形を向上させたミニ新幹線を建設するのが、一番効果的な方法ではないでしょうか。フリーゲージは、長崎新幹線を研究開発の実験場にしているだけという気がします。「山形新幹線」も、フルの東北新幹線が延伸し、北海道まで繋がったのをみて、フルの方がよかったという意見もあるようですが、山形県内にたくさんの「新幹線駅」ができて多くのひとに新幹線の恩恵を与えることができました。長崎は、博多から近すぎることが、フルが適さない理由のひとつです。日本は、あっという間に人口減が進んでいきます。少しでも、早く、効果的な鉄道建設をしないと手遅れになってしまいと思います。
長崎新幹線のフリーゲージトレイン いつまでも技術的な解決ができないまま歳月は流れ開発費とはおよそむすびつかない無駄が累積されているだけ 速やかに方針転換も視野に入れ フリーゲージトレイン方式をあきらめ ミニ新幹線方式を支持します。 今 決断しないと どんな計画も無に帰すことになりかねません。日本は少子高齢化が進行していることを計画の第一に考えるべきです。 早く完成させ、利用してもらうことが 最重要と思います。これは希望的意見ではなく 日本の近未来を憂うものです。
今日のマスコミ報道で、フリゲ導入を最終的に断念するという観測記事が出たね。安全性への不安とコストの問題でJR九州が断念に傾いているとのこと。どうすんのかねえ、秋田みたいに双単線にでもするのかなあ。
近鉄（つまり「在来線」同士）でフリーゲージ導入検討の話が出ていますね。これだけ長い年月と多くの予算を投じて開発された技術ですので、在来線同士でも良いので実用化してほしいところです。
当分の間は、在来線(ＪＲ～私鉄間も含む)同士で 観光列車や高級な周遊列車（ななつ星など）から使うのが現実的なのかもしれません。 線路があるところにはどこにでも行く、と。
フリーゲージを新幹線で使う場合、整備新幹線基本計画線の大半はフル規格で造り、フル規格新幹線計画から外れた地域に新幹線列車を直通させる というような 「あくまでもフル規格新幹線計画の補完」として使うのが適しているのかもしれません。
繰り返しますが、当分の間は在来線同士で実用化し、少しずつ「実績」を積んで 新幹線（の中でも控えめな速度・運行距離）、そして、新幹線の中でも高速で長距離 と 使うレベルを上げていくという段階を踏むのが「物事の筋」。 歴代フリーゲージトレイン試験車たちは「段階を踏むように」と訴えていたのかもしれません。
本来は長崎本線の線形改良直線化・複線化による在来線特急高速化（一部区間で１６０ｋｍ運転も）
という方法が一番安く済んだが、 佐賀県の実質負担が新幹線よりも多かったそう。
在来線改良による時速１６０ｋｍ運転も整備新幹線の一形態 とするような行政制度改革を提案したりする事が佐賀県や県内自治体が積極的に行なうべき事だった。 反対一辺倒の不毛な議論では無い。
新幹線が造られている以上、それを応用し、武雄温泉ー(肥前山口)ー佐賀空港ー大川市柳川市ー久留米 という経由にして、整備新幹線と地方空港を連携させる交通体系を全国的に創っていくのが最も社会的利益が大きくなる。新幹線が佐賀駅を通らないことで佐賀県民が求めている佐賀駅を経由する在来線特急は残せます。