都心と羽田、直結なるか 正念場の蒲蒲線
蒲蒲線が実現した場合、羽田空港直結の京急線と東急多摩川線が接続されます。そしてこの東急多摩川線は、東京メトロ副都心線を介し西武線、東武東上線と直通運転を行っている東急東横線と、線路が繋がっています。
すなわち東急蒲田～京急蒲田間の800mが結ばれると、渋谷・新宿三丁目・池袋・所沢・川越方面から羽田空港へ、直通列車を走らせることが可能になるのです。大田区は蒲蒲線について、羽田空港の国際化が進行し就航便数が増える見込みであるなか、空港アクセスの強化には大きな意義があり、また災害時の迂回ルート確保といった効果も得られるとしています。
ただ蒲蒲線の実現には、こうした新線建設で懸念される「財源」以外にひとつ、ある問題が存在しています。線路の幅（軌間）が東急線は1067mm、京急線は1435mmと異なり、そもそも直通運転が困難なことです。
大田区はこの問題について、九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）などでの導入が目指されている「フリーゲージトレイン」（軌間可変電車）を利用することにより、解決できるとしています。
しかしフリーゲージトレインは現在、実用化を目指しテストが行われていますが、開発が難航。2022年度が予定されている長崎新幹線の開業に、間に合わない恐れも出ています。
この点に関して大田区の担当者は、在来線の蒲蒲線は新幹線と違い走行速度が低いことから問題にはならないだろうと話しますが、現実に開発が難航しているフリーゲージトレイン。実用化は時間を要する見込みのため、東急線と京急線の直結はあとにして、大田区はまず東急蒲田駅と京急蒲田駅付近とのあいだに線路を敷設。京急蒲田駅で乗り換える“暫定的な整備”を進める考えです。
また蒲蒲線の建設は、東急多摩川線・矢口渡～蒲田間と京急空港線・糀谷～大鳥居間を、東急蒲田駅と京急蒲田駅付近の地下を経由して結ぶ計画のため、新線を設ける距離は800mより長くなります。
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大田区の構想図、描き方がすごいね。田園調布や多摩川駅がまるで渋谷の東にあるみたい。下手にごまかさないで、もうちょっと正直に区民や外部にアピールしないとね。
京急蒲田の地下から空港線のホームまで凄く時間がかかりそうだから、相互直通乗り入れしないと意味ない気がする。
フリーゲージ諦めて小田急と箱根登山鉄道みたいに3線方式にする方がお金も時間も節約出来る。
もう少し現実的な計画の方が良いと思う。
この方の記事はいつも胡散臭いのが多過ぎますね。東急と京急の蒲田を結べば、あたかも簡単に羽田空港への直通ができるような表現。こんな書き方で、よく恥ずかしくもなく「鉄道ライターだ」なんて肩書きを晒せるなあと、ある意味感心します。完全に無知なヘボ記者の書く記事です。酷いものです。
軌間の異なる路線を直通させることがいかに大変なことか、これを現実化させるにはどれだけの課題を解決しなければならないのかということを前面に出して、「現実は難しい」という記事構成にするのが、正しい知識をもった記者のすることだと思いますが、この方が鉄道の知識に浅い鉄道ライターさんみたいなので、無理なんでしょうね。
バブル時代の亡霊が未だに生き続けている...
まず大田区民にとって蒲蒲線は何の利益にもならないことです。区民以外の羽田空港利用者には単なる通過点にしかなりません。京急でさえ羽田空港から品川駅までのノンストップ直行電車を運転しています。昼間の京急羽田線は結構空いていますし、誰にとっても大荷物抱えて駅まで行って、通勤電車に乗るのは苦痛以外の何物でもありませんから、アクセスがどうのという以前に電車の優先順位は低いです。
蒲蒲線は1990年ごろ桃源社が建設した、現大田区役所ビルと深い関わりがあることが故桃源社社長の佐佐木吉之助氏の著作「蒲田戦記」に記されています。蒲田の本屋さんで売っているこの著作に詳しく書かれていますが、現大田区役所は地下深く５階までフロア表示があります（普段は入れません）。蒲蒲線が東急と直結したら、その地下４階が東急の新蒲田地下駅になる予定という壮大な話で、佐佐木さんはこの利権を巡る陰謀に嵌められて桃源社を奪われることになるのです。
事の真偽はともかく、蒲蒲線はことあるごとに蒸し返されるバブルの亡霊でしか有りません。京急もわかっているのか蒲蒲線が接続できないように、巧妙に空港線の線路を整備しています。
鉄道会社としては空港行き優等列車を蒲田駅には停めたくない。(前例あり)
大田区は直通を望んでないんじゃないかな？
暫定と言ってる蒲田駅乗り継ぎを恒久化して、乗り継ぎの間に駅周辺でお金落としてくれるといいなぁ、ってとこかと思うのだが。けど最初から乗り継ぎ前提では実現しないから、コスパ的に無理な直通を前面に打ち出してるのかも。
多摩川線沿線の方は、羽田空港を結ぶシャトルバスや武蔵小杉と羽田空港を結ぶリムジンバスの利便性を上げてもらえれば充分です。
大田区と東急は何がなんでも実現したいらしいけど、どう考えても無理だよ蒲蒲線
フリーゲージトレインなんて車軸に負担がかかりすぎて実現不可能だと思うけどね。
東急も軌道を変えるとは思えないし、直通運転は不可能だと思います。
調べてみました。
小竹向原→（30分）→有楽町→（5分）→浜松町→（30分）→羽田空港
乗り換えを厭わなければ１時間少々で着きます。
では京急を使うとどうなるでしょう？
小竹向原→（27分）→銀座一丁目→（歩10分）→東銀座→（25分）→京急蒲田
小竹向原→（37分）→多摩川→（16分）→蒲田
有楽町線経由で62分・新都心線経由で53分です。
これに
京急蒲田→（15分）→羽田空港
が加算されます。
ちなみに、
川越市→（30分）→小竹向原
所沢→（40分）→小竹向原
川越→羽田空港 リムジンバスで90〜100分（ほぼ午前に１日６便）
所沢→羽田空港 リムジンバスで90〜100分（0430〜1830：毎時１便）
です。
記事に建設費と対象経路利用者人数から算出される償還年数が記載されていませんから、この新線計画のメリットは「乗り換えなし」だけのようです。……どうしても何かの施設を作りたいのなら、有楽町線銀座一丁目駅と浅草線東銀座駅の間に「動く歩道」を作るのが安くあがるのかと、私はおもいます。
テツには踊れる要素あるのになあ。この方が鉄道への愛情に薄いメディア批評家さんみたいなので、無理なんでしょうね。
大田区役所の地下は地域冷暖房のプラントがあるので駅にするスペースなど無い
何十年も前から、話だけはある、蒲蒲線は、やるやるって言って、結局やらない、いわゆる「かまかま詐欺」であることはバレていると思うのだが。
南武支線を羽田空港まで延ばした方がよくね？既に繋がってるみたいだし。
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KQのトラブル発生時の対応ノウハウが109にあるとは思えない。いい迷惑。
まあ穴守線内だけの話だからいいかw。全部蒲田止まりにしちゃえばいいんだし
自由が丘や中目黒駅前あたりに出るリムジンバスを運行してもらう方が荷物もあるし助かる、武蔵小杉行きのリムジンバスは本数が少ないし、田園調布の駅前には止まらないので。
なぜフリーゲージトレイン？青函トンネルみたいに狭軌の線路敷設する案はなぜないのか？
まあ、もしそうしても羽田空港国内線ターミナル駅が1面2線しかない状況では、東急直通列車が入れる余裕はないんだけど...
かまかませんの始発は新宿２丁目にすればいい。
繋がったとしても、便利だけど、東横から分かれて行くと、各駅しか出せないし、3両しか出せないし、18m級の車両しか出せないので
渋谷で品川まででたほうが時間的には速いかなと…。
フリーゲージの問題がでてたけど、もっと大事なことがありましたね。
列車の幅は京急のほうが狭いんです。
現状のホームをそのままにするとしても、境界無いに車両の幅が収まらないので、実現不可能ですね。
なんとかはなりません。
あと、20m級の車両が京急に入ることを想定して居ないので、副都心線からの直行も無理ですね。
蒲田800m歩くの大変です。ただその間商店街とか見れて嫌いではないですが。こういう話基本的に賛成ですが、メリットは簡単に言うと渋谷から山手線で品川まで行き更に品川で乗り換える今の状況の時間の短縮と便利さの問題かと。多摩川線経由って何か、微妙なきはします。蒲蒲線作るなら羽田を過剰意識しないで、地域の足強化を視野にと朝早くと夜遅くの本数に力いれた方がいいと思います。いくら空港が24時間でもその後の足が弱くなります。今回に関してはJRのアクセス線とりんかい線買い取って、いじる方がいいと思う。そして羽田から南武線に繋げた方が楽なきはします。それで武蔵野線も含めて大環状線の出来上がり、千葉方面からのアクセスもよくなると思います。また個人的には大井町線の大井町から青物横丁や立会川辺りにのばして大井町線を急に合わせて、さらに幻かもしれないが、環状八号線沿いか地下かわかりませんが、エイトライナーを二子玉から作れば、世田谷区と杉並区と練馬区と豊島区を取り込めて、環八の混雑緩和また東武、西武二つ、京王、小田急から直通の可能性が出てくる。車両作らなくても直通だけで、行ける気がします。この辺の地域って実は羽田まで行くのに新宿か渋谷から池袋にでなければ行けませんし、リムジンバスもほとんどない、また成田の方が楽な場合もあります。縦の方が便利なきはします。
空港内の移動に国際線ターミナル←→国内線ターミナル連絡バス
などで移動の利便性を補っているが、
現状両蒲田駅間の客の移動について,鉄道各社及び行政は
具体策を考え協議したことはあるのか？
連絡バスすら走らせないで大規模工事の話だけは人が群がる
両蒲田の交通機関による移動なんて、東急沿線から羽田に移動するごく一部の人数以外必要ないのですよ。だから現実的な具体策なんかこれっぽっちも出てくる理由がない。
そこで、これまたごく一部の企業、あるいはそこから実入りを得ようとする（ある意味癒着している）行政が話を大げさにして、実効性もなければ実現性もないようなプロジェクトを立ち上げて無理矢理マーケットをねつ造しようとしている、それが現状です。
どうしても移動したければ１００円バスがあったような・・・
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個人的に小田急線や京王線や井の頭線の人たちを取り込めると思うが。羽田にいく場合これらの人は、渋谷から山手線で品川そして京急が一番の近道です。これ結構不便なんです。下手すると都営新宿線で馬喰横山または本八幡乗り換えて成田空港の方がいい場合もあります。リムジンバスも本数あるわけでもないし、羽田空港までの便利な道路ができて、車でいく人が一時期増えるが、トラックとかも利用します。個人的には蒲蒲線賛成です。ただ南武線を延長して羽田の方がいいきは個人的にはしてます。
現在京急空港線は飽和状態でぎりぎりなので、一度ダイヤ乱れが発生すると京急本線が先に正常ダイヤに戻るのに空港線は単線区間（糀谷～京急蒲田間）があり正常ダイヤに戻るのが遅いのに、新たに空港線の負担が増すと京急線にダイヤ乱れが発生すると相互乗入を実施している東京都交通局浅草線・京成線（押上線・成田スカイアクセス線）北総鉄道各者までダイヤ乱れが波及してしまいます。ですから蒲蒲線の構想は撤回して頂きたいです。
東急多摩川線を京急蒲田まで延伸してもいいかもしれない。東急と京急乗り換えが楽になる
でも羽田直通はいらない。ぐちゃぐちゃになるだけ
フリーゲージトレインよりも三線軌条とかを使った方がまだ現実的では?
羽田空港までの乗り入れよりも先に、地下で JR蒲田～京急蒲田～京急大鳥居で対面乗り換え という形で蒲蒲線を開業させるのが良いのでは
●現時点でフリーゲージを高頻度で使えるか疑問が残る
●羽田空港まで乗り入れると鉄道路線が重複することによる弊害
●京急空港線大鳥居駅対面乗り換えにすることで乗り換え負担の最小化と建設費用の抑制による実現性の向上。
●京急空港線大鳥居駅乗り換えであれば、京急との直接の乗客の奪い合いが発生せず、客層の棲み分けと空港アクセス網の実質的拡大が図れる。
なお、羽田空港まで乗り入れすることが出来る場合は、京急では無くJR在来線による羽田空港乗り入れと合同で行ない、JR路線との直通をした方が良いと思う。車両規格が近いため。
羽田空港乗り入れするしないにかかわらず、蒲蒲線の列車やホームは「通勤混雑が激しい区間の両数」（１０両とか１５両など）に対応しておけば、間接的に首都圏の通勤混雑緩和にも貢献できるものと考えます。（そして女性専用車両の廃止へつながってほしい）