• 2025.01.23
• 中島二郎（航空アナリスト）

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海上保安庁機とJAL機の衝突事故では、海外メディアは真っ先に “システム上の問題”が指摘されてきました。経過報告でも明るみに出ていないその装置とは、どういったものなのでしょうか。

国内では「3点の背景」がおもに報じられている

　2024年12月、運輸安全委員会は1月2日に羽田空港で起きた海上保安庁機とJAL（日本航空）機の衝突事故における経過報告を公表しました。ここでは機内の会話や管制塔との交信の内容についてはさらに詳しい情報が公表されましたが、事故原因に関して新たな情報はありませんでした。

　この事故は首都東京の大空港で発生したこと、生存者が多かったことで事故に関する多くの画像や証言が残されています。そこから見えてきた事故の要因が複数あります。

　大手国内メディアなどが報じている現状での「事故の推定要因」は以下の3点です。

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　海保機は管制塔から離陸の許可が出ていると勘違いして滑走路に入ってしまったこと。日航機からは滑走路上で停止していた海保機を視認できなかったこと。そして、管制官は海保機が許可なしに滑走路に進入してしまったことを見落としていたことです。

　しかし、報じられていない要因になりえる点はまだありそうです。

　たとえば、パイロットには離陸許可が出ていても滑走路に入る前には同じ滑走路に入ってくる航空機の有無を確認するルールがあります。1秒で終わるこの安全確認を海保機の機長は行った形跡がありません。

　さらに国内ではほとんど報じられていないものの、海外メディアでは事故発生時から、日本の航空業界における“システム上の問題”が指摘されてきました。

　それは海保機に「ADS-B」という装置が搭載されていなかったことです。

　ADS-Bとは「放送型自動位置情報伝送・監視機能」とも呼ばれ、自機の位置を周囲の全ての航空機に発信する装置です。視程が低い天候の混雑空域でも航空機の衝突を防止することを目的に開発されたシステムで、多くの国で普及しており、欧州やアメリカではADS-Bを装備していない航空機は混雑空域には入ることができません。

　海外から見ると日本で一番混雑する羽田空港でADS-Bを搭載していない機体が離陸しようとしていたことが信じられないのです。さらに、国内の主要メディアの報道や国土交通省の発表では一貫してこの問題に関して言及を避けています。

　ADS-Bは航空機同士の異常接近や衝突防止には効果的なシステムであることが証明されており、欧米をはじめ中国やオーストラリアなど多くの国で導入されています。国によっては、全ての旅客機にADS-Bの搭載が義務化されています。また、アメリカでは小型機にもADS-Bの普及を図るため、補助金を支給した例もあるほどです。

　つまり、主要国の中で普及を促していないのは日本だけという状態といえるのです。