羽田航空機衝突事故で報じられぬ「機体装備の問題説」とは？ 海外では真っ先に指摘も…経過報告でも“ノータッチ”
海上保安庁機とJAL機の衝突事故では、海外メディアは真っ先に “システム上の問題”が指摘されてきました。経過報告でも明るみに出ていないその装置とは、どういったものなのでしょうか。
国内では「3点の背景」がおもに報じられている
2024年12月、運輸安全委員会は1月2日に羽田空港で起きた海上保安庁機とJAL（日本航空）機の衝突事故における経過報告を公表しました。ここでは機内の会話や管制塔との交信の内容についてはさらに詳しい情報が公表されましたが、事故原因に関して新たな情報はありませんでした。
この事故は首都東京の大空港で発生したこと、生存者が多かったことで事故に関する多くの画像や証言が残されています。そこから見えてきた事故の要因が複数あります。
大手国内メディアなどが報じている現状での「事故の推定要因」は以下の3点です。
海保機は管制塔から離陸の許可が出ていると勘違いして滑走路に入ってしまったこと。日航機からは滑走路上で停止していた海保機を視認できなかったこと。そして、管制官は海保機が許可なしに滑走路に進入してしまったことを見落としていたことです。
しかし、報じられていない要因になりえる点はまだありそうです。
たとえば、パイロットには離陸許可が出ていても滑走路に入る前には同じ滑走路に入ってくる航空機の有無を確認するルールがあります。1秒で終わるこの安全確認を海保機の機長は行った形跡がありません。
さらに国内ではほとんど報じられていないものの、海外メディアでは事故発生時から、日本の航空業界における“システム上の問題”が指摘されてきました。
それは海保機に「ADS-B」という装置が搭載されていなかったことです。
ADS-Bとは「放送型自動位置情報伝送・監視機能」とも呼ばれ、自機の位置を周囲の全ての航空機に発信する装置です。視程が低い天候の混雑空域でも航空機の衝突を防止することを目的に開発されたシステムで、多くの国で普及しており、欧州やアメリカではADS-Bを装備していない航空機は混雑空域には入ることができません。
海外から見ると日本で一番混雑する羽田空港でADS-Bを搭載していない機体が離陸しようとしていたことが信じられないのです。さらに、国内の主要メディアの報道や国土交通省の発表では一貫してこの問題に関して言及を避けています。
ADS-Bは航空機同士の異常接近や衝突防止には効果的なシステムであることが証明されており、欧米をはじめ中国やオーストラリアなど多くの国で導入されています。国によっては、全ての旅客機にADS-Bの搭載が義務化されています。また、アメリカでは小型機にもADS-Bの普及を図るため、補助金を支給した例もあるほどです。
つまり、主要国の中で普及を促していないのは日本だけという状態といえるのです。
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航空アナリスト中島次郎さんの記事：
羽田航空機衝突事故で報じられぬ「機体装備の問題説」とは？ 海外では真っ先に指摘も…経過報告でも“ノータッチ”では、海保機のADS-Bが装備されていなかったことが指摘されていますが、現在の旅客機の操縦席ではADS-Bの情報は表示できないと思います。したがって、海保機にADS-Bが装備されていても衝突回避には役立ちませんでした。
機上の衝突防止装置にはTCASがありますが、空中でのみ作動し、地上機体との衝突防止には使えないことが難点で、今回の羽田空港事故では衝突回避には役立ちませんでした。
先週も同じような記事出してますよね。
船舶用のAISも似たような仕組みだけど、GPSを使ってる以上精度や信頼性はそこまで高くないから間違った位置情報が送られることもある。車も船も飛行機も、結局のところ人間が配分できる注意力には限界があって、だから管制の画面に警告が表示されていても見落とされてる上に、機器や計器ではなく直接目視で安全を確かめるのが大原則だから、仮に装備されていたとしても気付けるかはまた別問題じゃないんですかね。パイロットは他機の情報だけじゃなくて自機の情報にも気を使わないといけない。それに、フライトレーダーのアプリでよく目にするADS-Bは互いの位置情報を交換するだけで、警告までは表示しない。
事故原因の一因としてはあるだろうけど可能性の話をしたらキリがないし、知床観光船事故と違ってルール改正どころか言及するほど大きな問題じゃない。
勝手に滑走路に入っていいと勘違いしたとか紛らわしいから、無線電話ではなく電子システム化するのが解決策としてはあり得るだろうけど、世界中の航空交通のルールを根本から変えることになる上に変わったことで不慣れから違う事故も起きるだろうから、この事故はそこまで変える理由になるかというとかなり難しいのでは。