通勤電車はなぜ「4ドア」主流に？ 少なくても、多くても、大きくても困る!? 試行錯誤の120年

• 2025.02.21
• 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）

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通勤形の鉄道車両で、大量の乗客が乗り降りするドアは重要な設備です。現在の通勤電車は4ドアが主流ですが、どのような経緯を経て、このようなスタイルに進化してきたのでしょうか。

戦時中に生まれた4扉車

　大正末から昭和初期にかけて通勤需要は一層、増加します。それまでは駅員がひとつずつドアを手動で開けていましたが、空気式のドアエンジン（自動ドア）導入が始まり、停車時間を大幅に削減しました。

　このレイアウトとメカニズムは長らく戦前のスタンダードとなりましたが、次の変化は戦争とともに訪れました。総動員体制下の勤労動員でさらに増加した乗客をさばくため、鶴見臨港鉄道（現・JR鶴見線）は1942（昭和17）年に17m車体4扉車を新造。また鉄道省も1943（昭和18）年に20m車体2扉の「モハ43形」を4扉に改造し、通勤輸送に投入しました。

　これを踏襲して1944（昭和19）年、戦時設計の20m車体4扉車、いわゆる「63系」が策定されますが、実際の製造は戦後まで持ち越しになりました。続いて安全性を見直した、いわゆる「72系」が導入され、戦後の混乱期を支えました。

　そんな中、1954（昭和29）年開業の地下鉄丸ノ内線に、日本初の両開きドアを採用した「300形」が登場します。鉄道省も1941（昭和16）年に両開き車両を試作していましたが、実用化は1957（昭和32）年の「モハ90系（101系）」まで待たねばなりませんでした。

　101系は「20m車体」「幅1.3m両開き扉」「4扉」という現代の電車のスタンダードを確立しました。戦前の決定版である「20m車体」「幅1.1m片開き扉」「3扉」のモハ40形と車体長に占める開口部を比較すると、モハ40形が16.5％なのに対し、101系は26％まで増加しています。高度成長期の通勤輸送は101系に始まる新性能電車抜きには成り立たなかったでしょう。

　さらに扉を増やしたのが、1970（昭和45）年に登場した京阪電鉄「5000系」です。通常は19m級車体に3扉のところ、中間にドアを設置し5扉とすることで混雑緩和を狙ったものです。奇手と言える取り組みでしたが、バブル景気で東京圏の混雑が激化すると、JR東日本は山手線に「6扉車」、地下鉄日比谷線、東武伊勢崎線、京王電鉄が「5扉車」を導入しました。