北海道は「快速一般道」もあり 鉄道あきらめ、環境似る欧州参考に「道路改革」という選択肢
厳しい状況にある北海道の鉄道。それを維持することは、はたして「正解」なのでしょうか。北海道には「日本離れした道路環境」があります。その活用を「北海道共通の課題」として組織横断的に考えるべきかもしれません。状況が似たヨーロッパの道路が、その参考になるでしょう。
鉄道経営が苦しいのは自明の北海道
経営状況が苦しくなっているJR北海道は2016年7月29日（金）、維持困難な線区を今年秋までに示すと発表しました。
これについて、道路交通の専門家（清水草一：首都高研究家）として、ひとつの提案を試みたいと思います。
北海道の多くの地方において、鉄道経営が極めて厳しいのは自明です。というよりも、一部の主要都市住民を除く道民の多くが、もはや「鉄道の利用」をほぼ選択肢から外している、としても過言ではないでしょう。道内の主な移動の足は、クルマやバスです。
たとえば稚内市。稚内〜札幌間を直通で結ぶ特急列車は1日わずか3往復ですが、都市間バスは6往復で、朝から夕方までは2〜3時間おきに走るため断然、便利です。所要時間は、特急が5時間強、バスは6時間弱と大差はありません。
宗谷本線の北部、名寄〜稚内間は輸送密度（1日1kmあたりの平均輸送量）が500人未満で、輸送に直接必要な経費もまかなえない状況にあります。そういった路線を無理に維持しても、北海道経済にとってプラスだとは思えません。鉄道をあきらめて都市間バスの増便および行き先の多様化を目指したほうが、利用者にとってプラスではないでしょうか。
ただし、北海道の道路交通は高速化が遅れており、時間がかかりすぎるのが難点です。
道北・道東地方は、費用便益比の低さから、高速道路の建設が遅れていました。もっとも、高速道路ができたところで、暫定2車線のため制限速度は70km/h。一般道より10km/h速いだけで、建設費のわりには時間短縮になりません。
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人が入り込まない、途中停車する車がない、農耕車など含め横断車両がないという条件が満たされな道で速度アップは危険な気もします。
以前、北海道旅行で、かなり高速で流れている郊外道で、車を停め写真撮ってる家族連れがいたりして、ちょっと怖いなと感じていました。どんなに日本離れした郊外でもこういうのはあると思うのです。
その辺欧州ではどうしているのでしょうか。
まあたしかに旭川過ぎたら、もういい気はします。北海道新幹線通るんだし、その路線と、札幌から苫小牧、十勝、登別、新千歳空港位残せばいいと思う。北海道医療大学方面は市営地下鉄に譲渡して、上の路線はJR東日本と貨物が担当、後は貨物が必要な所以外は廃線またはむしろ貨物ベースにして、１台位くっつける位でいいと思う。
ローカル線問題は採算性に議論に終始しがちです。
しかし、もともと北海道のローカル線は利用者が少ないにもかかわらず、鉄道が維持されてきました。
それは、国策としての側面もあったからでしょう。
しかし、JR北海道は経営上の理由から廃止路線のリストアップを行うとしているようです。
問題の核心は国が未来の交通を語ろうとしないことです。この無策こそ問われるべきでしょう。
廃止するにしても、それぞれの地域をどうするつもりなのか？切り捨てることしか考えていないのではないか？ということです。
地域の未来図、それも前向きなものがない現状での鉄道路線廃止は、地域の切捨てでしかなく、国土の荒廃を招くだけだと思います。
また専門外のくせに誤った情報を発信している。
貴殿は、専門(??)である首都高の話だけにすべきだ。
知らない事を知ったかぶりして書くと、貴殿の人格に傷が付くだけである。
まず、ヨーロッパの多くの地域では、一般道の制限速度が100キロkm/h（郊外部）です。という記述はデタラメ。
郊外100Km/hの国は、ごく少数である。
集落内は制限速度が40km/h以下というケースもありという記述も、ほぼデタラメ。
基本は50Km/hだが、30Km/hに規制している区間が中心部の一部にある程度。40Km/hという規制速度は皆無に等しい。
通常は、区間の前後に30Km/hの標識だけでなく凸部分が設置されている。
投稿者のおっしゃる通り。ＥＵでも国毎に少しずつ法定速度が違うから、国境にでっかい標示でこの国は市街地何キロ、郊外何キロ、自動車専用道何キロ、高速道路何キロ、と書いてある。
ただ、ＥＵほかめヨーロッパで行われているような、一般道の走行ペースを引き上げるように整備して、安全に速く移動できるようにする、というアイディアそのものは北海道ではやってみると良いと思う。
道北・道東地方は、費用便益比の低さから＞釧路のある道東と、都市の少ない道北を一緒にするな！といいたい。
ちなみに道東道は阿寒ＩＣの通行車数は約１万台/１日 まずまずの走行量である。
「羆しか走らない高速」と揶揄された道東道、東北海道最大の大都市である釧路市まで近づいてみたら、やはり交通量は大幅に向上、まだ釧路市街地のＩＣには繋がっていませんが、それでも走行台数は一日１万台です。こうなることは現地の役所も経済人も政治家もわかっていました。わからなかったのは東京と札幌の決定権者だったと言えます。釧路には東日本最大の北米産穀物の一大輸入拠点があり、日本を代表する水産都市であり、アジア最大の規模となる製紙パルプ工場を有する生産都市です。
ですから道東で一番人口が多いのです。
ところがそのような都市の釧路を放置したのが北海道庁とコラムニストの浅はかな思いつき提案でありました。
ＪＲ北海道の鉄路存廃問題については、既存在来線の線形を見直し、都市間交通と大量貨物輸送の要として残す。とくに北海道の釧路市と苫小牧市は鉄路、道路、空港と港湾が一カ所に集中しそのもとに大工業地帯が広がっています。しかし釧路市はとくに大学の整備、道路、鉄路、空港の規模、この全てがきわめて遅れた状態で捨て置かれただただ使われる一方であったとも言えます。
北海道の地域別域内収支でみて黒字となる地域は釧路と根室の２地域しかありません。
札幌にいたっては巨額の赤字です。
つまり経済成長モデルの雁行型と呼ばれる先の部分にあたり釧路地域の状況を何ら改善せず、雁行型の底の部分である札幌地域の整備を促しても経済成長、北海道の将来的な自立には至らないでしょう。
北海道の諸問題は、基本的に札幌市への過度な一極集中とともに、札幌市が東京のような生産都市としての機能がなく今後も生産都市になりえないその立地生、気候的な諸問題が大きいというように思います。
このことがＪＲ北海道の経営問題にも大きく影響しています。
札幌市、旭川市、函館市、釧路市この四市を重点的に発展させ、とくに今後も大きく発展する可能性のある釧路市をとくに伸ばすことがＪＲ北海道、強いては日本の為にも有益となりましょう。
日本海側や山間部は超豪雪地帯。内陸部は超低温地帯。吹雪けば即道路通行止め。
雪が降っていなくても、強風が吹けば地吹雪。そして分厚いブラックアイスバーン。
厳冬期の北海道は道路状況が最悪になるのをご存知ないようですね。
各拠点都市間には、峠・原野・広大な畑がひろがり、荒天時には寸断孤立します。
一年の半分近く、こんな危険と隣り合わせです。
じゃあ冬以外はどうかと言えば、除雪で道路はボロボロ。エゾシカは飛び出す。
収穫時期ともなれば、車線いっぱいいっぱいの巨大なトラクターも頻繁に走る。
とてもじゃないですが、高規格道路のように飛ばす気は起きませんよ。
イメージの中の北海道ではなく、ちゃんと現状をリサーチしてから書かれた方が
良いかと思いますよ。
鉄道は最後の生命線なんですよ。
道外の者が言うのもなんですが、過酷な自然環境は道路だけに厳しい訳ではないだろうと
思います。鉄道も費用を掛けないと「最後の生命線」であることを維持できないのでないですか？ あなたが負担してくれれば鉄道路線が維持できて、筆者の代替交通手段は不要になるのでしょうね。
「厳冬期の北海道は道路状況が最悪」「じゃあ冬以外は...」は、多分鉄道(線路)も似たようなものかと。さすがにトラクタが塞ぐ事は滅多に無いでしょうが(踏切事故くらい？)、塞がれたら追い越しもできませんね。
費用＆速度の話で、
例えば鳥取県内の山陰本線（最高120㎞/h）、境線（最高100㎞/h）、因美線（95～100㎞）
への工事費、車両費込みで1㎞あたり約6400万円、自治体負担だけだと約2400万円。
高速道路（1㎞50億円の建設費）で最高80～100㎞/h…小回りはききますが…
ちなみに鉄道で1㎞50億円だと複線電化最高速度260㎞/hフル規格の新幹線がひけますね。
しかも今回のケースだと舗装や拡張で大改造工事した一般道を使い、快速化工事しても100㎞/hまで…
なんかカネのかけ方が…
ちなみに欧州、欧州と書かかれてますがね、
例えば1986～1988年の日本と1986～1990年の西独の交通の公共投資の割合は
道路：日本は86％、西独は53％
鉄道：日本は4％、西独は38％です。
この約20年後にもこのような予算配分の感じで環境省からは他国と比べ低い水準という指摘出てましたね。
（「政府の都市・交通政策について(交通政策を中心に)」平成17年12月 環境省 地球環境局）
｢首都高研究家｣だか何か知らないが、首都高を基準にした北海道の交通体系を論ずることに無理があると思います。
貴殿は、マイカーを持たない交通弱者の存在を全く無視しています。
また、北海道の厳しい気象条件を知らないが故に論じているところが散見されます。
現在のJR北海道がトラブル続きで経営も危うい状況はさておき、農産物の輸送など鉄道輸送は必要です。
廃止が決定した留萌～増毛・新夕張～夕張や災害復旧中の日高本線のバス転換はともかくとして、通学ラッシュ時に路線バスでさばききれない路線は鉄道を残すべきでしょう。
北海道の厳しい地域事情も知らない人間がこういうことを軽々しく論ずるのは遺憾に思います。
北海道に限らず、日本人（？）は鉄道へのこだわりを捨てるべき。
どうしても公共の交通網に拘るのであれば、不採算路線は廃線にして跡地をBRTに転用した方が、よほど低コストで利便性の高い交通システムができると思うのは私だけでしょうか。
ただ、道路の高規格化と制限速度引き上げに関しては、道路を改修する前に、北海道のドライバーの意識から改修しなければ事故が増えるだけのように思えます。
ランダバウトなんて、今の北海道のドライバーが上手に使いこなせるとは到底思えませんし、市街地だからと言って律儀40km/hに減速するドライバーがどれほど居るのでしょうか。
それは逆ではないですか？自動車に対するこだわりが強すぎますね。
数千万円で100㎞/h overする鉄路をほったらかし、
時短ということで数十億で数十キロしかでない道路を大量につくり、
結果、鉄路を廃棄にもっていくというのは…これを何十年も繰り返していますね。
不採算というと
鉄道インフラは基本、運賃等で、路線ごとに、赤字黒字で判断
一方、道路などは基本、税などをネットワークとして再分配し、大きく補てんし、
費用対効果で判断するためどうも鉄道が大きく不利になっています。
例えばJR九州は鉄道事業の在来線のうち黒字は25㎞ちょっとしかなく残りは赤字です。
そのため、鉄道事業は赤字で、主に乗客向けの小売り等で全体を黒字化しています…
書き込みをする前に、先の方のご意見を見させて頂いていたら、同じ意見が先に書かれていました。
私も「道東のひと」様と同じ意見で、「雪の時期の対策は、どうするのでしょうか？」と思いました。
「道東のひと」様は、さらに夏？の時期の道路状況も書かれていました・・・。
とても参考になりました。
少しだけ反論ではないのですが付け加えさせて頂きますと、このままのJR北海道様では、少子化で先細りが予想されます。
その場合、このような競争原理を取り入れるのは、成功するか分かりませんが、考え方としては擁護するわけではありませんが、賛同する面があります。
誰もが、JR北海道様には路線をこのまま継続してほしいと望んでいると思います。
しかし、以前続いた特急列車の連続して出火したことは残念でした・・・。
分割民営化や、いろいろな法律により経営が苦しいのは分かります・・・。
しかし、安全面だけには注意してほしかったです。。
国も予算を全面的にバックアップしてほしいです！！
なので、この考えには競争原理で良くなる？？一石になるのでは？と思いました。
しかし、実証実験もしないでイキナリでは全く同意出来ません！！
北海道の他に、東北などの一部の地域でも同様の状態にあります。
鉄道と道路が競争して潰しあうのではなく、地域の皆様の利便性の向上のための政策や競争をして下さることを望みます！！
長い文章を最後まで読んで頂き有難う御座いました。
※私も地方在住ですが、こうしている間にも高齢者の足である、バス路線がなくなっています。
鉄道・道路も大切ですが、高齢者は駅まで行く足の確保も大変です。
都市間移動の前に、高齢者のために、地域の足の確保のたくさんの意見や政策を希望しています・・・。
すごい叩かれようで、びっくりしました。
日本人の多くは、”木を見て森を観ず”の人が多いと痛感します。
ヨーロッパ在住ですが、下記R923Eさんのコメントが多少正しく感じますが、
ただし都市間を結ぶ一般道は、100キロ弱/時が多いと思います。
すなわち筆者の論点は大筋間違っていないと、思われます。
また危ない等の問題は、ヨーロッパのことをしっかり学べば、ほぼ問題ないことは容易に学べます。
学ぶ前に安易に批判するのはやめましょう。ここの部分の詳細は筆者にお任せします。
BRTはよいアイディアだと思いますが、コストが掛かりすぎると思います。
この問題の最も大切なことは、いかにしてコストをかけずそしてインフラを残していけるかという、
これからの日本の課題をまさに示していると思われます。
それでなければ近い将来、夕張問題がすべての都市で起こると、考えた方がよいのではないでしょうか？
そうでなければ、鉄道利用者は今の10倍以上のコストを払って電車に乗ることを覚悟しなくてはならないのではないでしょうか？それよりはよい便利なバス路線の拡充を図った方が、よっぽど便利で有意義です。そして未来への継続性が維持できるのではないでしょうか？
私が感じることは、筆者の論点はこの点に集約したときに、もう少し柔軟な考えを導入すべきなのではないかと、論じているのだと強く感じます。この点は今の日本に非常に重要なことに思えます。
こういう話の時に
なぜ道路と鉄道では速度のわりに鉄道が大きく高い前提なんでしょうか？
そこがまず変ですね。
コストをかけずインフラを維持する中で
数千万円の改良で100～120㎞/h走る鉄道と
そのレベルに達するには舗装し拡張し、数十億円かかる道路。
そして後者には現在、莫大な援助が入っているということ。
ちなみに鉄道は狭軌でも既に160㎞/hまで出し、200㎞/ｈまでは出せますからね。
それになぜ鉄道にはインフラ代込みで「路線ごと」「赤字黒字」で利用者負担を求め、
道路には莫大な再分配と補てんをする前提なんでしょうか？
その鉄道冷遇を改善しつつあるのが欧州なんですが。
TEEさま
残念ですが、前提が違いすぎます。
ヨーロッパの鉄道路線は完全にメイン都市間部分のみしか存在しません。
北海道のようなところにあんなにも数多くの鉄道が走っていること自体世界的に異常なことです。
今までよく維持してこれたことがすごいのだと思います。
元々人々の輸送のための路線ではありませんですしね。
ヨーロッパの鉄道は基幹線でさえも人があまり乗っていません。（日本は基幹路線がいつも混雑状態）
ただし都市鉄道（空港路線）や地下鉄は除く。
では話を戻して、ではその予算で本当に維持できるのであればなぜやめる必要があるのでしょうか？
その程度の予算でよければ、JRも貨物輸送だけで十分もうけを出せると思いますが？
もしくは自治体が補填できるのではないでしょうか？
夕張の問題等が都市部以外の自治体にものしかかっている現状で、何が選択できるのでしょうか？
効率と重要さの両点からお答えいただければ幸いです。
なぜヨーロッパがオーストリアなのか意味不明ですが、
北欧では北海道以上に除雪作業たいへんで、雪が降るたび夜中であろうと
除雪作業を行っています。
そして札幌が世界で……などとありますが、北欧の大都市やモスクワなどはそれ以上の人口を抱え
それでもコストとバランスを見ながらいろいろ工夫しています。（ご存じでしょうか？）
札幌にも短期間冬期に暮らしたこともありますが、北欧の雪の量と何ら変わりません。
（何の統計を見てそのような勘違いをされているのか知りませんが？）
このように知らないことを勝手な想像で、解釈することで未来への創意工夫が削られていくことを、
理解すべきでしょう。
またそうでなければ代案を出すべきだと思います。
それもなく批判はただの未来放棄ではないでしょうか？
ヨーロッパでは比較的うまくいっている方法を取り入れることで、うまくいく可能性があります。
日本で問題ないかは試してみるまで分かりません。
ただし試してみなければ永遠に分かりません。
さあ賢明な人々は何を選択するのでしょうか？
年寄りが未来の子供たちにNOを突きつけるのでしょうか？
大阪市や、UK（イギリス）のように！
つまり日本から見るとあまり人が乗っていないとみられる基幹線でさえも維持し、活用しているわけですね。
確かに日本では2000～4000人/㎞日の利用者のある場合だとローカルな部類にされますが、欧州だと結構な幹線クラス扱いですね。世界的に異常なのはこれらでさえ過大ということではないでしょうか？
また、なぜ国家レベルで予算をつけないかはコメントしたような鉄道の効率性等の前提条件を多くの人が知らず、
自動車とりわけマイカーに過大な期待をもっているためです。
例えば、フランスでは税源移譲もし、大きな地域内で地域圏急行輸送として運営、管理をしています。
上下分離も基本ですし。
なぜ、日本に鉄道に関しては欧州で比較的うまくいっている方法を参考にしないかわかりません。
それこそ、未来放棄ですね。
外国在住者さん。
あなた。どこに居住していますか？ ちょっと疑問におもったところがいくつかありますので？
一般道なら歩行者や自転車、さらに北海道なら低速の農業車が通ることもあるのに大丈夫でしょうか。
快速一般道にするなら少なくとも名阪国道のような自動車専用道にしないと危なっかしい気がします。
ヨーロッパでは農耕車は通らないんですかね？
凍結・凍結の有無などから単純には比較できないでしょうが、九州との比較は欧州以前にすべきでしょう。少なくとも炭鉱路線が多かった点や高速道路の整備などは一緒です。ある程度の赤字路線でも維持してる様です。
道路と鉄道の予算の事をコメントした方いますけど、自動車を所有して走らせている人は道路予算を負担してる事はご存知で？
重量税(重い車ほど道路を傷める)や揮発油税(ざっくり車重×走行距離に比例)とかは、本来は道路の為の財源だったかと。今は鉄道などの他の交通機関にも一部転用されてる様な気もしますが。
道路除雪費用もどなたか書かれてましたが、鉄道も除雪費用は掛かりますし、道路除雪は鉄道利用者(旅客・貨物とも)の為にも必要です。利用者の出発地・目的地はほとんどの場合に鉄道駅ではないので、駅の前後は徒歩(北海道のローカル線では少なそう)でもバスでもトラックでも道路を使いますので。
鉄道(高速大量輸送)にも自動車(ドアtoドア)にも各々の適性があるけど、1両編成が日に片手本数なんて路線は、鉄道向きではなさそう。線形が悪ければ尚の事。
いずれにしろ、限られた需要(≒予算)の中で北海道の皆さんが安全で有効な交通ネットワークの維持手法を見出だす事を願ってます。(分割民営化されてるので、道外の積雪地住民からは基本こうしか言えない。ただ需要拡大を狙ったイベント列車なんぞで、かえって首を絞めたりしませんように。)
ネットの記事やコメント欄は、いかに他人より自分は知識があるか、
筆者、読者の自己顕示欲を満たすためにのみしか働かず、いくらあれや
これやと発言しても、現実社会にはなにも影響しません。
つまり高速道路の整備はこれまで通り。変化なしだと思います。
お隣韓国みても道路の整備はしっかりしてる。
北海道は本州以南よりは確かに道路はしっかりしてるがだ、道央の札幌市と東北海道の中心都市 釧路市との間の国道、もちろん高速も、世界的な標準からは明らかにショボイ。
北海道の東西の横断道ですらこんな感じ。
なのに十勝の道路はやたらと整備されてるなど、整備の対応順位に、経済成長を考慮する姿勢を感じられない。
釧路は、日本の平均の1/3の降水量だから欧米のような道路整備で対応できる筈なのに日本標準で路面が高い。
道東道も阿寒ＩＣまで開通したらＨ29のゴールデンウイーク中一日で9,900台以上も走行してる。建設する前は「ヒグマしか通らない。」と言われていたのはいったいなんだったのかね？
完成した阿寒ＩＣにしても、高速から国道への接続部の車からの見通しの悪さ、危ない状況が全く改善されず、地元マスコミが騒いだ時だけ警備員が立ってお終いで、いまだに事実上放置状態だ。
釧路開発建設部は口先の抗弁に終わらずに、線形の見直しなどこういう危険な実態の改善に真摯に対応しなきゃだめだ。
社会インフラが実需にあわず放置され、そのことが地域の経済成長にブレーキをかけていたとすれば、関係者の責任は極めて重大な職務の怠慢だ。
地域が衰退していたのは、衰退するように開発建設部が作為的に社会インフラの整備を怠ったとすれば、これって如何なものなのかね？
北海道の道路網、港湾、空港、鉄道はアジアトップの社会インフラを目標として日本の最新の生産地域にするくらいの戦略がなぜに描けないのかね？
このままでは日本の未来は暗いな。
本州の最新工場たって、道路がぐちゃぐちゃで生産効率悪いじゃん。インフラから整備しなきゃ国際競争で敵わないよ。
年間365日、24時間確実にに道路が通れて、公共輸送が確保出来るならそんな暴論もありでしょうけど、冬の降雪期、夏の豪雨などで結構な頻度で通行止めが発生する北海道の公共交通をバックアップ交通機関無しでやれるという感覚が信じられない。
JR北海道の問題は組合のダメっぷりを差し引いても完全に自民党の近視眼的な政策の誤り。日本を首都圏プラスアルファにして北海道はロシアに割譲、北方領土問題はこれで完全解決というならわからなくもないけれどそうでないのなら上下分割し「下」は再国有化、「上」はJR北海道か第3セクターかで維持。税金はいくらでも投じてくれ。北海道も東京と同じように手をかけ金をかけて整備してくれ。同じ大事な日本の国土だ。
冬の輸送、道路だけで大丈夫？
特に北海道の鉄道の利用者は、車での高速移動に不安のある冬に大幅に増えるのだから。
北海道だけじゃなく、日本全国全てがそうなるべきじゃないの!?