乗り通すのが至難!? JR屈指の「赤字＆絶景ローカル線」 1日3本しかない県境部、その“潜在力”とは？

• 2025.10.11
• 安藤昌季（乗りものライター）

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宍道駅と備後落合駅を結ぶJR木次線は、かつて陰陽連絡線として栄えたものの、現在はその役割を失い、著しく利用者が減っています。時間帯によっては1時間1本運行される宍道～出雲横田に対して、出雲横田～備後落合は1日3往復と、区間によって極端な落差のある路線です。

陰陽連絡列車もかつて走った木次線

　島根県の宍道駅から中国山地に分け入り、広島県の備後落合駅までを結ぶ81.9kmのJR木次線。このうち北側の宍道～木次～出雲横田間は、1日の列車本数が片道7～12本あり、季節によっては観光列車「あめつち」も走ります。対して南側の出雲横田～備後落合間は、片道たった3本と、大きな差があります。

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　出雲横田～備後落合間が100円の収入を得るのに必要な費用を示す営業係数は5695円（2022年）で、年間の赤字額は2.3億円に達します。JR西日本は「大量輸送という鉄道の特性を発揮できていない。将来的に交通体系の在り方の協議が必要」として、存廃の議論を求めています。

　こうした厳しい状況にある木次線の歴史を、ここで振り返ってみましょう。

　ルーツは、1916（大正5）年に宍道～木次間を開業した簸上鉄道です。1932（昭和7）年に鉄道省木次線として木次～出雲三成間が開業、1934（昭和9）に簸上鉄道が国有化されるとともに南への延伸も進められ、1937（昭和12）年に備後落合まで全通しました。

　国鉄は1953（昭和28）年から、木次線経由で広島～米子間を結ぶ臨時快速「ちどり」を運行します。約240kmを7時間20分で結ぶ長距離列車でしたが、直通列車として乗車率が高かったことから1954（昭和29）年から毎日運転に。さらに翌年は「夜行ちどり」も運行を開始するなど、木次線は陰陽連絡線としての使命を担いました。

　ただし、木次線は峠越えがあるうえに線路規格が低かったことから、客車はわずか3両でした。状況が変わったのは1959（昭和34）年にキハ55形気動車が投入されてから。最大7両編成となり、広島～米子間は最短5時間27分に短縮されました。