「夢の超特急」は信用できなかった？ 安全・正確をつくった開業前後の苦闘と「1時間の余裕」

試験走行で故障が続発

　高速鉄道の先駆けとなり、斜陽産業と考えられていた鉄道を復活させた東海道新幹線。列車の脱線や衝突による死亡事故ゼロという「安全性」と、平均遅延1分程度という「信頼性」を背景に、年間60億人以上を輸送する日本の大動脈です。そんな「夢の超特急」ですが、必ずしも順調な船出だったわけではありません。

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　東海道新幹線は1950年代に在来線の輸送力逼迫（ひっぱく）への抜本的対策として、全く新しい規格を用いて高速・大量輸送を行う路線として構想されたことに始まります。斜陽とされた鉄道への大規模投資に懐疑的な声もありましたが、東京オリンピックの開催決定が後押しとなり、1964（昭和39）年10月1日の開業に向けて突貫工事で建設されました。

　国鉄は技術的な冒険を避け、在来線での長年の蓄積をベースとして新幹線を開発しました。先行して建設した神奈川の鴨宮モデル線で1962（昭和37）年から走行試験を重ねましたが、世界初の営業運転速度200km/hは未知の部分も多く、試験走行でもパンタグラフの破損、ブレーキ故障、ポイント故障などが続発します。

　開業前後の業界誌にすら、やれ土木技術の権威が「一度、大事故を起こすまで私はもちろん、家族たちも新幹線に乗せない」と言ったとか、国鉄の若い幹部候補生が「技術は信用できるが、列車妨害が起こるだろうから当分は乗らない」と言ったとか、そんな話が出てくるほどでした。

　国鉄は1962年に456人が死傷した「三河島事故」、1963（昭和38）年に281人が死傷した「鶴見事故」を引き起こしています。新幹線の安全対策は、これらの教訓を反映していると説明しても簡単に不安は払拭（ふっしょく）できません。世界では同時期、最新のジェット旅客機の墜落事故が相次いでおり、未知の速度で移動する乗りものは憧れと同時に畏怖の対象でした。

　新幹線はこうした中で開業しましたが、「営業を始めたら全て解決、大絶賛」というわけにはいきません。開業1か月で信号装置故障11件、車両故障12件、車両破損11件など計62件のトラブルが発生し、事故に至らなかった故障は1000件以上にも上りました。大規模なインフラにありがちな「初期故障」とはいえ、世間の不安は払拭されなかったでしょう。