埼玉は損してた？ さらば「大宮格差」、値上げの形で消滅へ JR東日本の“いびつな”エリアはなぜ存在していた？

• 2026.03.09
• 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）

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JR東日本が2026年3月の運賃改定で「電車特定区間」を廃止します。東京駅から北へ約30kmの大宮駅が北限とされ、沿線自治体から不満の声が上がっていたこの制度は、なぜ生まれ、そして消えるのでしょうか。

なぜいま廃止？ JR東の懐事情

　都市部に特別な運賃体系を導入したのには、もう一つ理由があります。1925（大正14）年に山手線が環状運転を開始したことで、発駅から着駅まで経路を指定する従来の運賃制度が成り立たなくなり、乗車経路によらず最短距離で運賃を決定する制度が必要になったのです。

　現在、運賃体系とは別に大都市近郊区間という制度が存在します。この区間内は同じ駅を二度通過しない限り最短経路の運賃で利用できるため、いわゆる「大回り乗車」が可能ですが、その原点は山手線開業にありました。

　前述の通り、国電区間を対象とする電車特定運賃は1961年に終了しましたが、運賃計算の営業制度としての電車特定区間は存続しました。1973（昭和48）年に武蔵野線が開業すると、電車特定区間は大都市近郊区間（東京近郊区間）に改称され、東北本線は小山、高崎線は熊谷、常磐線は土浦へと大幅に範囲を拡大しました。

　しかし話がややこしいのは、国鉄には運賃制度とは別に「国電」の概念がありました。4ドアの通勤形電車が走る線区を国電、3ドアの近郊形電車が走る線区を中電（中距離電車）といい、国電と中電の境界は東海道本線が大船、東北本線は大宮、常磐線は取手、総武本線は千葉とされました。現在の東京近郊区間は、この国電の区分と概ね一致しています。

　このように明治以来の、競合路線を意識した割引運賃、経路複雑化に対応した営業制度、運行形態としての国電区間という様々な文脈が、国鉄末期に結合したのが電車特定運賃だったのです。

　しかし民営化から約40年が経過し、電車特定区間の位置付けは大きく変わりました。民営化後、運賃を据え置いたJR東日本に対し、私鉄は90年代中盤にかけ幾度かの運賃改定を行いました。また、湘南新宿ラインに代表される直通運転の拡大など輸送サービスを大幅に向上させ、JRと私鉄の競合関係は大きく変わりました。

　国鉄・JRは都市部の黒字で地方の赤字を埋める内部補助で成り立っています。国鉄再建には都市部の安定した利益が不可欠だったので、競争力確保が重視されました。しかしコロナ禍で都市部の収支まで悪化したことで、都市部は聖域ではなくなってしまいました。

　とはいえ山手線内には、国鉄末期に匹敵する2割以上の大幅値上げとなる区間もあります。JR東日本の危機感の現れとはいえ、急激すぎると言わざるを得ません。どのような影響が出るのか、結果に注目です。