増発しないのになぜ？ 今どき珍しい地方私鉄で複線化 「要らない」とまで言われた鉄道の復活劇

• 2026.06.26
• 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）

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高松琴平電気鉄道（ことでん）で複線化工事が進んでいます。2000年代以降の地方私鉄では珍しいこの取り組みですが、経営破綻を乗り越え利用者数を回復させた背景には、様々な計画の変遷がありました。

幻の「LRT化」構想

　この計画の背景には、高松市の大西秀人市長が2007（平成19）年に発表した「LRT化構想」がありました。2000（平成12）年に都市計画事業認可を受けた高松築港～栗林公園間連続立体交差事業が、自治体の財政難と琴電破綻の影響で頓挫（2010年事業中止、2023年都市計画廃止）したことから、平面交差による利便性向上を訴えたのです。

　瓦町からJR高松駅に乗り入れ、停留場を追加するなど路線を改良し、高松駅前～仏生山間にLRV（低床車両）を運行するなど、いくつかの運行パターンが検討されましたが、琴電は難色を示します。

　琴平線は朝ラッシュ4両編成（72m）、それ以外は2両編成（36m）で運行していますが、LRVは最大30mなので輸送力が不足します。LRT専用区間は朝ラッシュ1時間あたり19本以上の運行が必要と試算されており、あまりに過大な投資です。また瓦町、仏生山で乗り換えが必要になるなど利便性が低下します。

　福井県のえちぜん鉄道のようにLRTと普通電車を併用する案もありましたが、その場合は高床ホームと低床ホームの両方を整備する必要が生じます。また、LRVの運行本数が限られるため整備効果が低く、国の補助制度の対象外となる可能性がありました。

　すでに十分な輸送力があるのに、そこまでの大手術が必要なのか。結局、新駅設置・複線化はLRT化と切り離して行われることになりました。2025年6月改定の高松市「多核連携型コンパクト・エコシティ推進計画」は、持続可能な公共交通ネットワークの再構築として「新交通システム（LRT等）の導入検討」を掲げており、構想が全く消えたわけではないようですが、実現の芽はほとんどなくなったとみてよいでしょう。

　琴電の輸送人員は2010（平成22）年の約1246万人を底にして2019年には約1492万人、90年代末の水準まで増加しました。コロナ禍で大きく減少しますが、2024年度は約1431万人まで回復しています。

　2024年6月に認定された琴電の鉄道事業再構築事業は、「省エネ性能の高い新造車両の導入及び安全輸送設備の更新」に5年間で72億円を投じるとしており、2026年秋には琴電66年ぶりの新型車両「2000形」2編成4両がデビュー予定です。最終的な導入編成数は明かされていませんが、今後、新車両が続々と導入されていくでしょう。複線化後の新世代の琴電に注目です。