渋滞は追越車線から始まる？ 「左車線ご利用を」と促す渋滞対策、東北道で実験
東北道の佐野藤岡IC〜館林IC間上り線で、LED表示板を用いた「走行車線の利用促進による渋滞対策実験」が行われます。追越車線から渋滞が発生するのを予防できるといいますが、どのようなメカニズムなのでしょうか？
追越車線から渋滞が発生するメカニズム
——追越車線に車両が集中すると、なぜ渋滞につながるのでしょうか？
追越車線に車両が集中すると、車両間隔が詰まっていきますね。そこで、何かの拍子に1台がブレーキを掛けると、それが後続車両へと伝播、結果として全体の速度が低下し、渋滞の発生が早まってしまいます。
高速道路では混雑が始まると、「少しでも早く進みたい」というドライバー心理が働き、追越車線へ移る車両が増えます。また、ICなどからの合流車両を避ける目的でも同様で、追い越しが終わったあともそのまま留まってしまう車両が多いのです。「キープレフト」を心掛けていただくことで渋滞を緩和できますし、そもそも追越車線を走行し続けることは、道路交通法第20条に違反する場合があります。
——関越道の実験ではどのような効果が見られたのでしょうか？
実験結果については現在分析を進めているところです。ドライバーの挙動がどこでどのように変化したか、あるいは各車線を走っていたドライバーにはどういった違いや特性があるかなど、様々な角度から渋滞対策としての効果検証を行っていきます。
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東北道での実験は10月8日（日）、9日（祝）、15日（日）、22日（日）、29日（日）、11月4日（土）、5日（日）の計7日間で、各日13〜18時の5時間にわたり行われます。現場となる佐野藤岡IC付近について外山さんは、「ICの周辺に大型商業施設があり、休日の夕方には買い物を終え都心方面へと帰宅する車両の多くが本線へ流入してきます。合流車両による影響を受けやすい箇所」だと話します。
「追越車線への集中が渋滞発生につながっていることを知っていただき、ドライバーのみなさまにも『キープレフト』にご協力をいただけると幸いです」（外山さん）
NEXCO東日本関東支社は8月の関越道での実験と、今回の結果を踏まえ、今後の展開を検討していくそうです。
【了】
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高速道路に限らず３車線ある道路だと、一番左側の車線が一番空いてるよね。
何故か一番混んでアクセルのオンオフが激しいのが追い越し車線（笑）
一般道だと、駐停車の車や左折で停止する車なんかがいるから、一番左側は走りたくないけど、高速では燃費が気になって、一番左車線キープで90km/h程度の一定速度で走ってるなあ（＾＾；）
佐野藤岡ICの場合は、アウトレット帰りの合流の車が多いということで、追い越し車線の方が流れると皆が思って逆に追い越し車線が混むパターンですが、他のインターでも良くありますね。お金と土地があれば、関越道の渋川伊香保ICや上里SA、東名の海老名SAのように合流車線を長く伸ばすことが望ましいのでしょうけれど。
佐野藤岡ICの場合は、アウトレット帰りの合流の車が多いということで、追い越し車線の方が流れると皆が思って逆に追い越し車線が混むパターンですが、他のインターでも良くありますね。お金と土地があれば、関越道の渋川伊香保ICや上里SA、東名の海老名SAのように合流車線を長く伸ばすことが望ましいのでしょうけれど。
追越車線と走行車線が逆転してる(笑)。
高速道路で停車させられて追突された事故でも、加害者/被害者/とばっちりトラックの三車とも、ホントに追越車線にいる必要あったのか？
アウトバーン(ドイツ)では、追越車線の150km/h車でも、後方から近付く車両があればサッと走行車線に避けるのだそう。自車と相手の双方の安全の為に。日本では、前走車を追い越す為に追越車線から走行車線に車線変更するクルマも多い。譲らないor後方見てないから。クルマの歴史と文化の差かなぁ。
高速道路で停車させられて追突された事故でも、加害者/被害者/とばっちりトラックの三車とも、ホントに追越車線にいる必要あったのか？
アウトバーン(ドイツ)では、追越車線の150km/h車でも、後方から近付く車両があればサッと走行車線に避けるのだそう。自車と相手の双方の安全の為に。日本では、前走車を追い越す為に追越車線から走行車線に車線変更するクルマも多い。譲らないor後方見てないから。クルマの歴史と文化の差かなぁ。
なんにしても、左側の走行車線への誘導は、ぜひ全線で進めて欲しい。渋滞対策の名目でいいので、安全の為にも。現状のマナーのまま一部路線のmax120km/hとか、ちょっと危ないかも。