国産輸送機C-2、国際デビューのその先 ライバルはエアバス！ 国際市場での勝算は？
課題は「経験」？ C-2を待ち受ける過酷な戦いとは
逆にA400Mの利点としては、最大離陸重量こそC-2の141トンをやや下回る137トンではありますが、貨物室容積はC-2の234立方メートルに対してA400Mは283.2立方メートルとなっています。通常、最大搭載貨物量は重量より容積によって制限されるため、搭載量についてはA400Mが有利であり、たとえばA400Mは機内にCH-47大型ヘリコプターをそのまま収容できますが、C-2はUH-60中型ヘリコプターが限度です。さらにA400Mは舗装されていない不整地における離着陸能力にも優れます。
以上のようにC-2とA400Mはほぼ同等の輸送機ながら、それぞれに異なった優位点を持ち、単純にどちらが優れているとは決められず、あくまでカタログスペック上での比較においては両者ともに同等であると言えます。
C-2の海外輸出における障害は機体性能そのものよりも、これまで日本が軍用機の輸出を行ってこなかったという点にあります。A400Mを製造するエアバスディフェンスアンドスペースはエアバスグループ全体において旅客機はもちろん輸送機においても傘下企業が輸出実績を持ち、こうした点においてはC-2陣営を遥かに上回ります。
C-2が課題を乗り越えA400Mの対抗馬たりうる販売実績を残すことができるのか、厳しい戦いはこれから始まります。
【了】
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C-2は軍用輸送機としては不整地離着陸が出来ない時点で失格。民間輸送機としては明らかなオーバースペックなため失格。特に不整地離着陸に多発するエンジンの異物吸入対策が講じられていない可能性があり、着陸脚も不整地離着陸を考慮されているとは思えないほど複雑な動きをしている。また、離着陸距離も相当必要となりそう。ついでに、中東辺りの国が整備に手間隙かかる日本軍用機を扱える可能性は限りなく低い(最後はP-1も同様)。
さらに言えば、被弾などの被害や故障時の安全性、それに不整地離着陸や戦闘被害ないし災害などで離着陸距離が制限された滑走路での短距離離着陸を考慮すれば、双発ジェットよりも4発ターボプロップの方が利にかなっている。C-2が使用可能な場面はあくまでも戦闘の可能性が絶無な空域のみ、中東の戦場に投入できる代物ではない。ついでに、整備についてもエンジン以外はC-2独自のため、整備に手間がかかるのは同じ(主翼、フラップ、尾翼、風防などもB767と共通化すれば話は別だったが)。正直私が空軍担当なら、絶対C-2は選ばない。
一部P-1と共用している、というが、P-1自体も日本国外では採用されない(整備に手間隙かかりすぎ)時点で国際的には独自といってもよい。