国産輸送機C-2、国際デビューのその先 ライバルはエアバス！ 国際市場での勝算は？
【表】川崎重工C-2輸送機の主要スペック
Writer: 関 賢太郎（航空軍事評論家）
1981年生まれ。航空軍事記者、写真家。航空専門誌などにて活躍中であると同時に世界の航空事情を取材し、自身のウェブサイト「MASDF」（http://www.masdf.com/）でその成果を発表している。著書に『JASDF F-2』など10冊以上。
1981年生まれ。航空軍事記者、写真家。航空専門誌などにて活躍中であると同時に世界の航空事情を取材し、自身のウェブサイト「MASDF」（http://www.masdf.com/）でその成果を発表している。著書に『JASDF F-2』など10冊以上。
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C-2は軍用輸送機としては不整地離着陸が出来ない時点で失格。民間輸送機としては明らかなオーバースペックなため失格。特に不整地離着陸に多発するエンジンの異物吸入対策が講じられていない可能性があり、着陸脚も不整地離着陸を考慮されているとは思えないほど複雑な動きをしている。また、離着陸距離も相当必要となりそう。ついでに、中東辺りの国が整備に手間隙かかる日本軍用機を扱える可能性は限りなく低い(最後はP-1も同様)。
さらに言えば、被弾などの被害や故障時の安全性、それに不整地離着陸や戦闘被害ないし災害などで離着陸距離が制限された滑走路での短距離離着陸を考慮すれば、双発ジェットよりも4発ターボプロップの方が利にかなっている。C-2が使用可能な場面はあくまでも戦闘の可能性が絶無な空域のみ、中東の戦場に投入できる代物ではない。ついでに、整備についてもエンジン以外はC-2独自のため、整備に手間がかかるのは同じ(主翼、フラップ、尾翼、風防などもB767と共通化すれば話は別だったが)。正直私が空軍担当なら、絶対C-2は選ばない。
一部P-1と共用している、というが、P-1自体も日本国外では採用されない(整備に手間隙かかりすぎ)時点で国際的には独自といってもよい。