わざと坂道にして掘っている地下鉄トンネル、なぜ？ それが省エネになるワケ
「すり鉢状の勾配」どんな駅間に？
駅間にすり鉢状の勾配をつける構造は、たとえば有楽町線の新富町～辰巳間などに採用されています。月島駅と豊洲駅のあいだ約1.5kmの区間では、月島駅を出ると35パーミルの下り坂（1000m進むと35m下がる）となり、豊洲駅に近づくにつれ今度は35パーミルの上り坂になります。新富町～月島間、豊洲～辰巳間でもほぼ同様の構造です。日本地下鉄協会によると、こうした構造は川の下をくぐる区間などで見られるといい、有楽町線の新富町から辰巳までの各駅間でも川や運河の下をくぐっています。
「（東京メトロ線では）有楽町線以降に建設された路線（半蔵門線の一部や南北線、副都心線）で、駅間にすり鉢状の勾配をつける構造を設計に盛り込んでいます。とはいえ全区間をこの構造にできるわけではありません。安全性を確保したうえで、可能な範囲で採用されています」（東京メトロ 広報部）
駅間にすり鉢状の勾配をつける構造は、半蔵門線の神保町～住吉間などでも採用されていますが、東京メトロ最新の路線である副都心線は、地形の起伏や、既存の地下鉄などの関係から、そのような構造にはなっていないそうです。
ちなみに、地上の高架線などで駅間にすり鉢状の勾配をつければ、駅をわざわざ高い位置に造ることにもなりかねません。東京メトロは、「地上の路線でもできないことはないと思いますが、やはり地下鉄ならではの構造でしょう」と話します。
【了】
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地下鉄は基本的に各駅停車だけど、有楽町線のＳトレインのような通過列車がこの区間を走るとかえって非効率なのかしら？？
駅通過時に減速するだろうし、ちょうどいいんでは？
＞ちなみに、地上の高架線などで駅間にすり鉢状の勾配をつければ
＞（略）できないことはないと思いますが、やはり地下鉄ならではの構造でしょう
ゆりかもめ等、新交通システムの一部の駅間で実際にこの構造になっています
駅舎構造物の都合で駅間より高い位置にホームを作る必要がある、という事情もありますが
重力加速度の活用という思惑もある…とどこかで読んだ気がします
高架橋の路線でも駅間一般部では下を自動車が通れる必要最小限のクリアランスですぐ上が線路、駅付近ではその位置にコンコース階を設けるために乗り場はもうワンフロア上に、という方針で設計すれば自然と「駅到着時に上り坂でブレーキ、出発すると下り坂で加速」との計算が成り立ちますね。
地表面の起伏から受ける影響のほうが大きいかもしれないですけど。
地下鉄の場合、駅ホームが浅い位置なら利用者目線でありがたい。
地上線/高架線の場合、ホームが地表から離れてるのは嬉しくない。
利便性と省エネとを両立できてるのは地下鉄ならでは。車両故障時はキツい(惰性で駅まで行けない)かもだけど、今は信頼性高くなってるし。
いやいや、すり鉢状の線形の主目的は省エネではなくて火災対策だから。直線にすると駅に向かって一直線に煙が吹き込むし、電気的エネルギーの消費を抑えるのも発火要因を減らすため。
なんか駅間で出た煙が傾斜登って駅に集中しそうなのは気のせいか？
副都心線はアップダウンが激しいため、東急は勾配に弱い9000系を引っ込めざるを得なかったという。そうなのか？