「東名ハイウェイバス」のいま 国鉄時代の誕生から半世紀 「新東名」シフト鮮明に
停車パターンや経由でちがう5種類の運行形態 最速便が最大勢力に
現在「東名ハイウェイバス」は「各停」から「新東名スーパーライナー」まで5種類で運行。停車停留所によって区分される運行種別は、「急行」「特急」「超特急」「直行」の4種類となっています。各運行形態については次の通りです。なお、停車停留所については特記以外下り便（東京駅発）を想定しています。
●各停（種別：急行）
・運行概要（所要時間）：東京駅～静岡駅間4往復（約3時間10分）、静岡駅～名古屋駅間1往復（約3時間40分）
・途中の停車停留所：全て
・備考：かつては東京駅～静岡駅間におおよそ1時間おきに運行されていたが、2007（平成19）年に新宿・渋谷～静岡線（京王バス東／ジェイアールバス関東／しずてつジャストライン／ジェイアール東海バス）が運行を開始し、その後増便を重ねた（利用客の増加）影響で、東京駅～静岡駅間は減便された。現在は通勤・通学用としての意味合いが強いといえる。
●東名ライナー（種別：特急、超特急）
・運行概要（所要時間）：東京駅～浜松駅間5往復、うち特急3往復、超特急2往復（4時間20分前後）／東京駅～静岡駅間3往復、いずれも超特急（約3時間）
・途中の停車停留所：東名江田～東名伊勢原の各バス停、東名足柄、東名御殿場、東名裾野、東名富士、東名清水、東名静岡～浜松駅間各バス停（超特急は東名裾野、東名清水を通過）
・備考：かつては東京駅～名古屋駅間にも運行されていたが、東京駅～名古屋駅間の超特急または直行への変更に伴い、現在の東京駅～静岡駅・浜松駅間に変更された。
 |
 |
 |
|---|---|---|
|
|
|
|
●スーパーライナー（種別：超特急）
・運行概要（所要時間）：東京駅～名古屋駅間9往復、金・土休日は下り1本増（約6時間）
・途中の停車停留所：東名江田～東名伊勢原の各バス停、東名足柄、東名御殿場、東名裾野、東名富士、東名清水、東名静岡、東名焼津西、東名掛川、東名浜松北、東名豊川、東名本宿、東名岡崎、東名豊田、東名日進～名古屋駅間の各バス停
・備考：停車停留所については、沿線主要都市近隣のバス停からも利用できるように考慮されている。
●東名スーパーライナー（種別：直行）
・本数（所要時間）：金・土休日に名古屋駅発・東京駅行き1本（約5時間50分）
・途中の停車停留所：名古屋駅～名古屋インター間の各バス停（乗車専用）、霞が関（降車専用）
・備考：曜日限定の1便のみ。レア的存在の便。
●新東名スーパーライナー（種別：直行）
・本数（所要時間）：東京駅～名古屋駅間12往復（約5時間）
・途中の停車停留所：バスタ新宿（一部の便のみ）
・備考：2012（平成24）年の新東名部分開通（御殿場JCT～浜松いなさJCT）を受けて3往復で新設され、利用客の増加で増便を重ねる。所要時間は東名経由の「スーパーライナー」「東名スーパーライナー」より約1時間短く、速達性を好む利用客に好評で、今後も利用客増加が見込まれる。
編集部おすすめ記事
確かに「東名スーパーライナー」の本数が若干減ったし、ダブルデッカーは殆ど新東名経由になったもんな(数年前まではスーパーライナーでも二階建て運用が在ったもんで)
今後の情勢が気になります
もっと単純な理由としては、
・勾配が極めて緩いので燃料代を節約できる。特にエアロキングの場合は有効。
・距離が短いため東名間でのワンマン乗務が可能。
・東名に比べ事故のリスクが低い(と思うが・・・。)
といった事情もあるのだろう。
東名間直通サービス向上＝経費節約という、とくにJR東海バスサイドが喜びそうな公式が成り立つかと。
国鉄バスは青白の印象が強いが、試験塗装とはいえ赤白があったのは知らなかった。
それにしても、旧塗装意外にかっこいい。
運行パターンの識別に入れても良いような。
やはり視野は首都から首都なんですね、よく名古屋から東京の割引乗車券で神奈川で降車させてもらってましたが区間の割引が消滅したので悪いとは思いながら使わせてもらいました。
また料金箱を外してる車とそうでない車、料金箱は総重量に含む重量物なので脱着において何れも構造変更が必要か否かは分かりませんが大人二人でも持ち上がらない物を外すとなれば燃費にも良い影響が現れるか？また定員を増員できるか重量税の節約か？
東海のエアロキングも2003年式程度のリニューアル車は料金箱を撤去しているようですが残りの存続車も追々か配車まで共に？なのでしょうか？
関東車の平屋バスの中央ライナー便は既に取り外している専属車と言ったところでしょうか？
またエアロキングも軸重限度の関係で３軸目のシングルタイヤを引きずらなければならない悲しい運命が無ければ燃費は一歩良かったと思いますね。
日野プラザ？なる小さな博物館には国鉄バス時代の水平対向12気筒エンジンが展示されていたり、高速バスのエンジンが今でも高馬力仕様を導入してきた歴史の証が見てとれますし、バステックのいすゞオリジナルガーラはV8ターボであったり同シャシのV10やV12NAの馬力を凌ぐ化物で燃費の関係上、新東名は仕方無いとこでしょう
新東名の弩田舎のバス停に降ろされてもこまるしな
東名高速バスは昼夜共々よく使うけど、やはり速達性なら新東名、景色なら従来の東名でしょうか。
区間利用は東京～東名綾瀬、東名伊勢原が多いようですね。鉄道空白地帯ながら工場やIT関連のセンターが近い理由でしょうか。
東名御殿場もバスタ新宿行きの小田急バスと東京行きのJRと使い分けで利用者が多い感じ。
名古屋インター〜東名岡崎までは結構東京への利用者もいるようです。
逆に東名三好や東名上郷は1日上下1本ずつしか止まらない事から役割は既に終わったのかもしれません。
新幹線とスピード差あるものの、料金では有利、door to doorではそこまで時間差も大きくなく、コンセントかUSBは完備でWiFiも使える等色々なメリットもあるので、新幹線等と上手く使い分けてこれからも愛用していきたいです。
国鉄バスは富士重工黄金時代かな？三菱のMSも当時は富士製だったかな
最近では江ノ電バスがの一部に富士と三菱の組合わせがあったけど事業撤退してしまったし
西日本車体に日野の足周りを送って西車製の日野RU638なんてのを佐賀大和から福岡まで乗りました。
やはり当時は車体メーカーだったのですね
トラックの世界でも日野車体のボデーを載せたUDやいすゞギガもありましたしね
今や新車としての高速仕様は三菱MSに日野といすゞのRUに絞られ悲しい限りですね。
まだまだ栃木生まれのLV系いすゞガーラも走ってますが三菱MUキングと共にさよなら、でしょうか？
三菱の３軸引きずり軸の証である型式のMUはトラックのFUにも通ずる型式なので何らかの形で保存してほしいですね