「東名ハイウェイバス」のいま 国鉄時代の誕生から半世紀 「新東名」シフト鮮明に

直行便重視への変貌なぜ? 運行会社に聞く

 このように、現在の「東名ハイウェイバス」は途中停留所へこまめに停車する便が減っています。運行会社のジェイアールバス関東によると、「速達性というお客様ニーズに応えるために直行便を増便させています」といい、約10年前には各停が主力だったのが、現在は「新東名スーパーライナー」に代わっていると話します。

 現在、停車停留所の多い各停や「東名ライナー」は、おもに朝夕の通勤時間帯に設定されています。これについては、「神奈川県内の近距離で利用されるケースが多いことから、(東京駅発の便は)静岡駅行き、浜松駅行きにシフトしています。それ以外の時間帯で直行便を増やし、名古屋駅までのお客様の利便性を向上すべく取り組んでいます」(ジェイアールバス関東)とのこと。また、東名の渋滞を鑑みて、新東名経由とすることで改善を図ることや、名古屋市内の渋滞を考慮した経路変更なども行っているそうです。

 この背景には、競合する東海道新幹線の利便性向上に加え、他社競合路線の増加といった側面も見逃せません。特に、2000年代初頭に運行を開始した他社競合路線の多くは、東京~名古屋間をほぼノンストップで結んでおり、これら競合路線に対抗するためにも、直行便を増やすことで、東京駅~名古屋駅の定時性向上と利便性向上を図っていると考えられます。

 一方で、東京駅~名古屋駅間直行の「新東名スーパーライナー」のほか、途中停留所のある「スーパーライナー」なども多く設定されているのはなぜでしょうか。ジェイアールバス関東によると、「スーパーライナー」は「準直行」としての位置づけで、通勤の利用も想定したうえで、停車停留所については途中乗車や鉄道駅との接続を考慮しているとのこと。「ライナー」で停車するバス停と、各停でしか停車しないバス停は、利用率を考慮して決めているそうです。

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「東名高速線」の旧国鉄専用形式。のちにJR東日本へ引き継がれた(須田浩司撮影)。
1980年代から90年代に東名高速線を走った「エアロクイーンW」。夜行「ドリーム号」にも充当された(須田浩司撮影)。
ジェイアールバス関東による国鉄復刻塗装車のひとつ(現在は運行終了)。1960年代の高速試験車両のカラーを復刻したもの。(須田浩司撮影)。

「東名ハイウェイバス」については、2011(平成23)年10月から実施されている、東京駅行き(上り便)に限っての首都高用賀PA(東京都世田谷区)における降車扱いも注目したいところです。首都高の渋滞時に限って乗務員の判断で実施しており、徒歩数分の場所にある東急田園都市線の用賀駅から渋谷駅までの乗り継ぎ切符を100円で降車時に希望者へ販売しています。徒歩移動の必要はありますが、渋滞回避策として用賀PAバス停を利用する価値は高いのではないでしょうか。

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コメント

7件のコメント

  1. 確かに「東名スーパーライナー」の本数が若干減ったし、ダブルデッカーは殆ど新東名経由になったもんな(数年前まではスーパーライナーでも二階建て運用が在ったもんで)
    今後の情勢が気になります

  2. もっと単純な理由としては、
    ・勾配が極めて緩いので燃料代を節約できる。特にエアロキングの場合は有効。
    ・距離が短いため東名間でのワンマン乗務が可能。
    ・東名に比べ事故のリスクが低い(と思うが・・・。)
    といった事情もあるのだろう。

    東名間直通サービス向上=経費節約という、とくにJR東海バスサイドが喜びそうな公式が成り立つかと。

  3. 国鉄バスは青白の印象が強いが、試験塗装とはいえ赤白があったのは知らなかった。
    それにしても、旧塗装意外にかっこいい。
    運行パターンの識別に入れても良いような。

  4. やはり視野は首都から首都なんですね、よく名古屋から東京の割引乗車券で神奈川で降車させてもらってましたが区間の割引が消滅したので悪いとは思いながら使わせてもらいました。
    また料金箱を外してる車とそうでない車、料金箱は総重量に含む重量物なので脱着において何れも構造変更が必要か否かは分かりませんが大人二人でも持ち上がらない物を外すとなれば燃費にも良い影響が現れるか?また定員を増員できるか重量税の節約か?
    東海のエアロキングも2003年式程度のリニューアル車は料金箱を撤去しているようですが残りの存続車も追々か配車まで共に?なのでしょうか?
    関東車の平屋バスの中央ライナー便は既に取り外している専属車と言ったところでしょうか?
    またエアロキングも軸重限度の関係で3軸目のシングルタイヤを引きずらなければならない悲しい運命が無ければ燃費は一歩良かったと思いますね。
    日野プラザ?なる小さな博物館には国鉄バス時代の水平対向12気筒エンジンが展示されていたり、高速バスのエンジンが今でも高馬力仕様を導入してきた歴史の証が見てとれますし、バステックのいすゞオリジナルガーラはV8ターボであったり同シャシのV10やV12NAの馬力を凌ぐ化物で燃費の関係上、新東名は仕方無いとこでしょう

  5. 新東名の弩田舎のバス停に降ろされてもこまるしな

  6. 東名高速バスは昼夜共々よく使うけど、やはり速達性なら新東名、景色なら従来の東名でしょうか。
    区間利用は東京~東名綾瀬、東名伊勢原が多いようですね。鉄道空白地帯ながら工場やIT関連のセンターが近い理由でしょうか。
    東名御殿場もバスタ新宿行きの小田急バスと東京行きのJRと使い分けで利用者が多い感じ。
    名古屋インター〜東名岡崎までは結構東京への利用者もいるようです。
    逆に東名三好や東名上郷は1日上下1本ずつしか止まらない事から役割は既に終わったのかもしれません。
    新幹線とスピード差あるものの、料金では有利、door to doorではそこまで時間差も大きくなく、コンセントかUSBは完備でWiFiも使える等色々なメリットもあるので、新幹線等と上手く使い分けてこれからも愛用していきたいです。

  7. 国鉄バスは富士重工黄金時代かな?三菱のMSも当時は富士製だったかな
    最近では江ノ電バスがの一部に富士と三菱の組合わせがあったけど事業撤退してしまったし
    西日本車体に日野の足周りを送って西車製の日野RU638なんてのを佐賀大和から福岡まで乗りました。
    やはり当時は車体メーカーだったのですね
    トラックの世界でも日野車体のボデーを載せたUDやいすゞギガもありましたしね
    今や新車としての高速仕様は三菱MSに日野といすゞのRUに絞られ悲しい限りですね。
    まだまだ栃木生まれのLV系いすゞガーラも走ってますが三菱MUキングと共にさよなら、でしょうか?
    三菱の3軸引きずり軸の証である型式のMUはトラックのFUにも通ずる型式なので何らかの形で保存してほしいですね