九州「大都市のローカル線」が廃止された理由 沿線人口は多いはずなのに（写真51枚）
列車を増やせなかった国鉄の「事情」
また、国は1980（昭和55）年に日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）を公布。利用者が少ないローカル線は国鉄の経営から切り離すことになり、原則として1977（昭和52）～1979（昭和54）年度の輸送密度が4000人未満の路線は廃止にすることが定められました。
こうして勝田線も利用者が少ないローカル線として国鉄再建法の適用対象となり、1985（昭和60）年に廃止。貨物から旅客への転換を図りきることができず、西鉄が運行する路線バスに転換されたのです。
国鉄はなぜ、勝田線を本格的な旅客線に転換しなかったのでしょうか。その最大の理由は「台所事情」にあったといえます。国鉄は1964（昭和39）年度から赤字経営になり、経営が深刻化していきました。旅客列車の頻発運転を行うための施設改修費や車両製造費を調達することができず、実質的には「放置」するしかありませんでした。
また、勝田線が廃止される前から西鉄の路線バスが頻発運転されていて、沿線住民もあまり不便には思っていなかったようです。こうしたことも、勝田線が廃止になった背景のひとつといえます。
勝田線の跡地は現在、遊歩道などが整備されていて、地元住民の憩いの場となっています。一方、跡地に並行する県道では、JR博多駅に直通するバスが頻繁に運行されています。もし勝田線が「業態転換」に成功していたら、いまごろはJR九州の独特なデザインの列車が頻発運転されていたかもしれません。
【了】
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住民運動とかはなかったのかな?
既に、天神直行の西鉄バスの牙城が築かれていたというのもあるのではないだろうか。
経営的な事情でやむを得ず廃止になったとしても復活できる仕組みを考える時期。
JRでも西鉄でも福岡市地下鉄でもいいから旅客鉄道として再開できればいいのに。
国鉄の赤字が理由ではないでしょ？
単に乗客の伸びが期待できなかったから廃線になっただけ。
仮に延命していたとしても、問題の先送りに過ぎない。
まだ、こういうこと言ってるよ！
勝田線は全く使えない鉄道でした。
そもそも吉塚に向かっているので住民の指向性とは
全然違う方向につながっているのです。
利用者は県庁にそんなに行く用事があるのですか（笑）？
バスを見てください！ほとんどが天神に向かいます。
そうです、住民は天神への指向性が高いのです。
博多駅は企業の支店が集積しています。
そういうところで働く人たちは転勤族です。
彼らは会社の寮から通勤します。
大手企業の転勤族の寮や借り上げ社宅が志免や宇美につくられましたか？
糟屋郡はどんなところ？ときかれると
福岡インターに近いので物流関係の大規模な倉庫が多いところ、
それゆえ大型のトラックの交通量が多いところ、
福岡市に近いので郊外型のマンションや一戸建ての大規模ニュータウン開発が進んだところ
で何かあるたびに渋滞が頻繁に起きるエリア、
いわゆるベッドタウン、衛星都市だと
と答えます。
現在の宇美駅も使いにくい場所にありますので利用者もなかなか増えません。
筑前勝田駅跡に住宅は増えましたがとてもとても鉄道を利用するユーザーではありません。
マイカー族ですから。
御手洗駅付近など倉庫ばかり立ち並んでいますよ・・・
わたしは以前から地下鉄の福岡空港駅から1駅延長して
志免町の中心部まで持ってくればかなり効果はあると思っていました。
ただ、志免炭鉱の坑道がどのように走っているのかが分からないので
地価は掘れない可能性もあります。
最近、地下鉄を長者原駅まで延伸して筑豊から空港直結させろという案があることを知りました。
なかなか良いアイデアですが、長者原駅付近に分岐する土地があるのかな？とか
これをやったら志免町にはもう二度と鉄道は来ないなと思いました。
なお、この記事の
バスが博多駅へは間違いで天神に向かいます
筑前参宮鉄道（西鉄）が買収されたのは
志免炭鉱が海軍（国家）の炭鉱だったからです
戦後は海軍炭鉱は国鉄炭鉱として経営されて国鉄炭鉱として閉山しました。
甘木線も福岡から近いところを走るローカル線で勝田線と似たような状態でしたが、甘木鉄道に転換されて大増発して小郡駅を西鉄小郡駅の近くに移転するなど努力して乗客を４倍に増やしました。鉄道で残して良かったケースですね。
これが太宰府まで延伸され,西鉄太宰府駅と共用化されると,今,非常に便利だと思うんだが？
勝田線は運行本数が少ないまま廃止された例でしたが、
名鉄や西鉄には、沿線人口も十分あり、頻発運転もされていたのに、廃止されてしまった路線があります。そちらにも問題意識を持って取材していただけるとより発展性があるかも。