安すぎないか、高速バス 「首都圏～京阪神2000円以下」が成り立つ仕組み
首都圏～京阪神など大都市間の高速バス路線では、乗車日や車両タイプによって運賃が大きく異なります。バス事業者はどのように運賃を決めているのでしょうか。また、驚くような低運賃もありますが、運行の安全には問題ないのでしょうか。
運賃設定、実際のところは？
それでは、高速バス各社は現在どのように運賃を決定しているのでしょうか。
いまのところ、運賃を小刻みに、かつ随時に（リアルタイムで）変動させるという本格的RMを採用しているのは、首都圏～京阪神路線など大都市間路線が中心で、JR系の一部事業者と、高速ツアーバスからの移行事業者らに限られています。一部の大規模事業者は、運賃の決定にITを活用しています。航空会社らも利用している「レベニュー・マネジメント・システム（RMS）」が、前年までの同じ月、同じ曜日などの乗車実績と、今年の予約受注状況をシステムが細かく分析したうえで、「この日のこの便は、あと何百円値上げした方がいい」などと「推奨値」を提示し、それを元にRM担当者が運賃を決定して座席管理システムに登録するのです。
そのようなシステムを導入できない小規模事業者は、人海戦術で運賃を設定するしかありません。担当者が常に総合予約サイトで競合事業者の運賃をチェックし、自社の運賃を変動させていきます。これらの区間では、サイト上で多数の事業者から比較しながら予約するという動きが定着していますから、わずか100円、競合より高いか安いかというだけで、乗車率に大きく影響します。
小規模事業者のなかには、首都圏～京阪神で2000円を切るような低運賃を設定している事業者もいます。これほどの低運賃で、安全運行などに必要なコストをまかなえているのか、不安になる人もいるのではないでしょうか。
曜日による需要の増減が大きい夜行路線において、需要が落ち込む平日に、運賃を下げてでも乗車率を上げるという考え方自体は間違ってはいません。これら事業者の便をみると平日でも満席に近いようなので、運賃を下げずに乗客わずか数人で運行するよりも収益は大きいと言えます。また、このような事業者は繁忙日には運賃をかなり高額にするので、通年でみると、運賃の変動幅が小さい事業者よりも十分な収益を得ており、安全運行の原資を稼ぐことができています。
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何とも間の悪い28年規制の車両価格の上昇
ガスで絞めて運賃で緩めるのも解らんではないがね
嫌な予感がするんだけど
ありまくり。むしろない方がおかしい。
ツアーバスなんて要らない
鉄道みたいな安全装置が無い高速バスはまず恐くて選択肢に入らない。
低料金による客の利便性より、皆の命を預かるドライバーを大事にしてあげて欲しい。
無理なら廃業するか、資金力のある他社に吸収された方がまし。
>鉄道みたいな安全装置が無い高速バスはまず恐くて選択肢に入らない。
バス・トラック車両での高速道路上に於ける先進支援システムは来年から本格的に搭載され始めます。
数時間の連続走行が通常である長距離ドライバーにとって、こういったシステムは大幅な負担軽減に繋がるでしょう。
飛行機のパイロットの様に、高速道路の乗降IC間のみ完全にコンピューター任せにして数時間の休憩が取れるようになれば、一般道での事故は確実に減少します。
いずれ、高速バスは危険というイメージも払拭されるでしょう。
確かに最近のバナナの叩き売り状態ではダメですね
長野のスキーツアーバス事故のように一度事故が起きると先ずはアホな先入観丸出しの事故調査から始まり、次はお決まりの運行管理、あの事故では大型経験不足と言うところの操作ミスとかニュートラルで勾配を下りた話まで飛びましたがね。
調査委員会が車両に異常無しと結論付けた後にバス製造メーカーから足廻りの腐食など他、使用は控えるべき警告文が出てきたりしましたよね
死人に口無しなんて通用しない証ですね
物流と同じく無理な発注をした荷主やツアー主催者にメスを入れ続けない限りは自動運転なんぞは製造メーカーの世間体の売名でしかないのですよ
最近の事業認可がユルユルなのも大問題ですよね
ジェミニさん仰るところのドライバー雇用体勢などそっちのけで申請されるがままにホイホイ認可して代替えに増車減車は事業者の思いのままでドライバーの負担なんぞは何処吹く風？ですからね
労力による負担から解放されても運転支援システムでは精神的なストレスからは責任の在処で解放されないでしょうね
人は石垣、人は城、とはいかないようですね
しかし・・・それでも圧倒的大多数のバスは毎日毎日、判を押したように旅客を無事安全に目的地まで届けてくれる。
乗務員さん達に対する酷い待遇はキッチリ糾弾して、経営幹部に対しいずれ“キツすぎるお仕置き”を咬ましてやるにしても、まずは乗務員、そして整備員の皆さん達に対する感謝の念を示したい。
現場の皆々様、本当にありがとうございます。
本来は旅客にしても物流にしても、そこんとこの認識なんでしょ
良いサービスには投資を？と言ったら大袈裟かもしれませんがね
タクシー会社の車庫の裏を見れば、廃車を待つ車と緩和と規制の中で揺れ動くドライバー数との台数調整で減車をされたナンバーを外した、まだまだ現役の高年式車や行政処分で事業車から外された号車が眠っているのは異様な光景ですよ
仰るように事業側は当たり前ですが、利用側も貴方のように裏方を理解していかなければ事業は成り立たないでしょうね
ここ何年かで冠婚葬祭の送迎から事業を始めた会社も急成長したし
いよいよ外国製の二階建てバスの不具合データが各社に共有されて本格的に長距離に導入されれば風向きも変わるだろうし
整備を大手に委託している現在はデータ取りの最中と言ったところだろうか？
ただ、国内バスもガス規制の煽りで年式改良の度に100万単位で値上がりした車両価格にも注視していかなければならないと思うし
それこそ、イメージ優先の環境大義に、あちらを立てればこちらが立たないでは済まされないのが公共の乗り物の運賃幅であったり関係者の方々の雇用条件であるわけで旅客認可を出すほうの方々にも規制と緩和のバランスはしっかり維持してほしいと思います。