「空気を運ぶバス」は予約制にすれば解決？ 「デマンドバス」で地域交通再生なるか
デマンド化で利用者は増えた？ 運営や運行まで住民が担う路線も
もともと、玉城町では29人乗りマイクロバスによる路線型の「福祉バス」を走らせていましたが、1便あたりの平均乗客数は4、5人だったそうです。この「福祉バス」をワゴン車によるデマンド型の「元気バス」へ移行させていったところ、500人に満たなかったひと月あたりの乗車人数が、月によっては2500人を超えるなど、大幅な利用促進につながっています。
現在の「元気バス」は、専用のアプリを通じた個人のスマートフォンからの予約が多いとのこと。一方で、町内に置かれた設置型の予約用端末は、機械の老朽化などからわずか5台にまで減ったそうです。
バス利用を促進するため、夜間利用に特化したデマンドバス、という社会実験もありました。2006（平成18）年に行われた福島県いわき市の「ナイトバス」です。これは平日の22時台から24時台にかけて、いわき駅から新興住宅地へと向かう路線が運行されました。乗車できるのは最初の2バス停のみで、乗客は乗車時に降りるバス停を指定します。そのときに指定のあったバス停のみを最短距離で結んで運行するというものでした。
当時、いわき市では採算性の悪化などからバス路線が減少し、公共交通の利便性低下が問題となっていました。ナイトバスで導入された「予約のあった降車バス停だけを最短距離で結ぶ」というのは全国初の試み。これにより速達性が確保され、さらにほかの公共交通が少ない夜間ということもあって、利便性が高かったようです。その後実運用に移行するにあたり、運行を委託されていた地元バス会社の自主運行になりましたが、現在は運行されていません。
全国のデマンドバスでは、経費の削減にも創意工夫がみられます。たとえば、茨城県日立市の中里地区で走る「なかさと号」は、地域住民が設立したNPO法人「助け合いなかさと」によって運行されており、なんと運転もオペレーションも、すべて地域住民が努めています。8人乗りワゴン車を使用するため、普通免許で運転できるのです。
まだまだ円熟していないデマンド交通。だからこそ、実験的な試みがどんどん生み出され、試行錯誤を繰り返して成長を続けています。重要なのは地域の実情に合わせた交通システムの構築だといえるでしょう。
【了】
※記事制作協力：風来堂
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高齢者の免許返納より先に役人のお役目の返納が先かもしれませんね
やめる、やめる詐欺で食いつなぐアホ事業者共なんぞ後回しでいいですからね
被災地の為にも紛糾（普及に非ず）して欲しい！
デマンド方式は良いと思うだけど、「外からの利用者」を無視するケースも在るのでそこの制限だけは無しにして欲しい(事前申し込みの地域住民限定)
かなり利用は少ないのだろうが、アウェイ客は全く利用できなくなってしまっている。
アウェイ客はレンタカーかタクシーということになってしまうのだろうか。
結局は今の法律に無理が。
なんでデマンドシステムや自家用車になったかと言うと、
一つは諸税かかりすぎ。
車は使えば痛むし燃料も。
新車となれば自動車取得税など。
燃料いれれば揮発油税やらなんやら。
ならば動かさないのも解決策のひとつに。
もう一つは法律上の不備。
今の法律は大都市で毎時数本の頻発運転路線多数抱えて所有台数も数百台。
一方の日に数本でも路線バス運行の法律は同じ。
だから例えばの話。
車両数2台(うち予備1台)とかでは認可降りませんし、
地元のタクシーや貸切専業が駅まで相乗り5000円で引き受けるよ。
なんて事も出来ない。
もちろん人もそうで、
運行管理者兼運転士兼整備士兼…
で社員二人何て言うのもダメ。
小さくなればなるほど経費負担額が重くなったり、
過疎地で交通機関維持しやすい法律に市内と無理。
素晴らしい！誰が為の移動手段てことだよね
タクシー会社orバス会社の人件費は1日いくらとか1ヶ月いくら。
ついでにいえば、NPOだって霞を食ってるわけじゃない。
ところが、自治体＋旅客で払う費用は走行分だけ
自治体が交通を保証するような雰囲気持たせつつ、待機分の赤字を民に押しつけてる
タクシーメーター基準で補填してもらえるならまだマシだろうけど、走行分だけのコストしか払ってもらえないと大赤字の慈善事業になる
そして無理矢理慈善事業を押しつけられた, 田舎のタクシー会社やバス会社は倒産するのです
じゃあ、NPOだと無理して続けるのか、破綻するのか、はたまた自治体が心を入れ替えるのか