通路段差がほぼないバス、エンジンどこへ？ 都バス日本初の「フルフラットバス」導入（写真18枚）
通路に段差のないバスは過去にもあった!?
ノンステップバスの車内後方に段差が存在するのは、高くなった部分の下にエンジンやタイヤがあるためです。これに対し、フルフラットバスはエンジンを車両の最後尾へ垂直に配置することで段差の解消を実現しました。つまり、最後部座席から壁を隔てた後方はエンジンルームなので、従来のバスのようにリアウインドウがないことも大きな特徴でしょう。
実は都営バスでは過去にも、最後部座席付近まで通路に段差のない国産バス車両が導入されていました。東京都交通局によると、いまから20年ほど前の2000（平成12）年前後、ノンステップバスが登場したころには、現在のように車内後方に段差があるものと、段差ではなく傾斜になっているものの、2種類のバス車両が存在していたといいます。ところが、後者の傾斜は6度から8度近くあり、立っている人のふらつきも大きかったため、ノンステップバスは段差のあるタイプに集約されていったのだそうです。
一方、今回のフルフラットバスは通路の傾斜を、バリアフリー法などで定める建築物における傾斜路の基準である、約2.9度以下に抑えています。東京都交通局によると、過去にあった、通路の段差がなく傾斜のあるバスは、あくまで「ノンステップバスの一種」という位置づけだそうです。
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「2025年には、昭和のベビーブームの時代に生まれた方々が、75歳以上の後期高齢者となります。こうした公共交通を工夫していくことで、『超高齢東京』が、安心安全な街になれると思っています」（小池知事）
フルフラットバスは、大塚駅と錦糸町駅を結ぶ「都02」系統から導入されます。都営バスのなかでも5指に入るほど乗客数の多い路線です。
【了】
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＞段差が存在するのは、高くなった部分の下にエンジンやタイヤがあるため
↓
＞エンジンを車両の最後尾へ垂直に配置することで段差の解消を実現
あの～、後輪タイヤハウスをどのように処理したのかについての解説もお願いできないでしょうか
写真を見る限り、従来通りにタイヤハウスの上に座席があるように思えますが
【参考:都営バス系のファンサイトより】採用された後輪周りの構造。
→http://toeibus.com/archives/17173
アホくさ~、床面積と助成金に取り付かれたバスは全長が長くなって重量が増すばかり
タイヤハウスの凸凹を解決するにはトラックの４軸車のように軸数を増やして許容限度に対応して低床化するしかないでしょ
だいたいこの類のバカみたいに重くなりすぎたバスを２軸で支えることが限界でタイヤすら小型化することができない
かと言って軸数を増やせば価格がハネ上がるしタイヤ代もバカにならないし
まあ無理して存続の型式からチョロチョロ改造を加えてきたことが仇と言うか？何と言うか？
低床４軸トラックの2デフ方式とはいかないまでも軸数を増やすことの視野も入れないとボチボチ危ないんじゃないですかね？