佐世保線に振り子型車両導入へ 「新幹線開業時に高速化」でJR九州と地元が合意

長崎県・佐世保市・JR九州が佐世保線等整備検討委員会を開催。JR佐世保線の高速化に向けて、地上設備の整備や振り子型車両の導入などについて合意しました。長崎新幹線の暫定開業時に実現するよう、取り組みが始まります。

長崎県・佐世保市・JR九州が合意

 長崎県と佐世保市、JR九州は2019年3月28日(木)、長崎県庁で佐世保線等整備検討委員会を開催。佐世保線の高速化に向けて、地上設備の整備や振り子型車両の導入などについて合意しました。

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博多~佐世保間を結ぶ特急「みどり」(右)(2017年10月、恵 知仁撮影)。

 佐世保線は長崎本線の肥前山口駅(佐賀県江北町)から分かれて、武雄温泉駅、有田駅、早岐駅を経由して長崎県北部の佐世保駅に至る路線です。佐世保駅を発着する特急「みどり」や、大村線のハウステンボス駅(長崎県佐世保市)まで直通する特急「ハウステンボス」などが運行されています。

 1992(平成4)年、長崎新幹線(九州新幹線西九州ルート)のルートが「佐世保寄り」から現在建設中の「短絡ルート」に変更されました。この際、佐世保市など長崎県北地域は新幹線ルートから外れるため抵抗しましたが、県は地元案として「短絡ルート」を採用。配慮として佐世保方面の在来線特急高速化などを盛り込んだ文書「九州新幹線等の整備に関する基本的考え方」を取りまとめました。佐世保線等整備検討委員会は、この文書に基づいて、佐世保線の高速化について議論を重ねてきました。

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コメント

10件のコメント

  1. 文章を素直に読むと地上側の整備は長崎県など地元自治体がJR九州に発注してやるわけですか。
    で、車両はJR九州が準備といいつつ実際は783系老朽更新のタイミングで新製と。

    赤字とはいえ6千人/日台とそこそこの輸送密度があるはずの佐世保線ながらJR九州に足元見られた長崎県もずいぶんと羽振りがよいですね。

  2. 有田~武雄温泉間の 高速化 は?
    武雄温泉~肥前山口間も 全線複線が望ましいが 所要時間短縮と列車行き違い待ちによる時間の損失を防ぐことが大事だ

  3. 佐世保線に振り子電車を導入!っと言っても、しょせんは「白かもめ」のおさがりだよね。
    この記事見ると、皆さんわけもなく、とっても喜んでいるみたいだが、ちゃんと現実を見な!
    ですな。この電車、「白いみどり」になるのかやあ?

  4. 西九州新幹線開業で多少必要本数が減る
    「白いかもめ」の電車元々
    「振り子」だから大丈夫じゃね?

  5. ありがとうございます。振り子車両の導入と言うが、結局は885系の使い回しでしょう。つまり、中古車の使い回しですね。

    • 長崎へ行く885系を使い回すと以下の弊害が生じます。
       「ハウステンボス」も置き換えることになるので、分割できるようにしなければならない
      以上のことから、783系はK887系に置き換わるようです。
      K887系は
       連結・分割が可能
       デザインはヨーロッパの特急をイメージ
       振り子式ではなく空気バネによる車体傾斜
      であって欲しいです。

    • >JR九州は、需要動向や他線区との調整などがあることから、実際のダイヤは「検討を進めたい」としつつ、振り子型車両を使った列車の運転本数については、博多~佐世保間で上下10本程度を考えているといいます。

      これなら、ハウステンボス併結のみどりを783系に置き替えることなく、885系の使い回しで十分賄えます。
      K887系?妄想も程々に。

    • (誤)783系に
      (正)783系から

  6. 博多ー佐世保の在来線時間短縮?
    当面の間佐賀県の説得は諦めたってことですか?

  7. 佐世保~博多間の所要時間短縮という事であれば、
    現在スイッチバックを行っている早岐駅のスイッチバック解消を考えるべきだと思います。
    短絡線を設け、佐世保方面~博多方面をスイッチバックなしで運行出来るようにすれば、
    5分~10分の所要時間短縮は可能だと思われます。
    現地の状況を見る限り、道路をオーバーパスまたはアンダーパスで抜ける必要はあるものの、
    建設に大きな支障となるものは見受けられませんでした。
    車両センターは早岐駅構内扱いとし、早岐駅自体は博多方または佐世保方に移転すればいいでしょう。
    (現行の運転系統を考えると博多方に設けるのが望ましい。)