• 2019.04.13
• 成定竜一（高速バスマーケティング研究所代表）

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「大都市～大都市」路線が急成長したワケ

　1990年代前半のバブル崩壊以降、東京湾アクアライン（1997年）や明石海峡大橋（1998年）の開通にともなう新路線を除けば、全国的に見ると新規開業はひと段落します。多くのバス事業者が自社エリアの中心市街地に多く保有していた不動産の価格が、バブル崩壊後に下落し経営を圧迫していたのです。高速バス事業でも、車両のグレードダウンなど弱気な施策が目立ちました。

　2000（平成12）年には道路運送法が改正され（施行は2002年）、高速バス分野への新規参入が自由とされました。一方、高速バス運行に不可欠な停留所を、新規参入者が確保するのは大変困難で、事実上の参入障壁として残ります。その結果、新規参入は福島～仙台間など一部の事例にとどまりました。「大手運送会社らが高速バス事業に参入してくるのでは」と戦々恐々だったバス業界は胸をなでおろしますが、2006（平成18）年ごろから新しい変化が起こります。

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　それが、「高速ツアーバス」と呼ばれる事業モデルです。募集型企画旅行（バスツアー）という形態を採りながら、実質的には都市間移動サービスを提供するもので、法的には旅行会社が貸切バスをチャーターするという形態。したがって停留所は必要なく、既得権は関係ありません（利用客には「〇〇銀行前」などと「集合場所」を指定）。2002（平成14）年に容認された直後はニッチ商品に過ぎなかったものの、2005（平成17）年末に大手旅行予約サイトが「高速ツアーバス」の取り扱いを開始したことを機に、急成長を始めます。

「高速ツアーバス」は、従来の高速バスが苦手としていた「大都市と大都市を結ぶ路線」の市場をウェブマーケティングによって開拓し、成功を収めます。たとえば首都圏～仙台間の高速バス（高速ツアーバスを含む）輸送人員は、2006（平成18）年からの6年間で5倍以上に伸長しました。