なぜ路線バスは衰退したのか? 地方は大幅赤字 かつての「バスの黄金時代」あだに?

赤字穴埋め不可能なレベルに 今後どうあるべきか

 しかし、その状況もバブル崩壊で一転します。地価上昇が止まったうえに、開発が進む郊外に比べて地方都市における中心市街地の存在感が低下し、不動産業などの利益を圧迫しました。また、国の規制緩和によるバス事業の競争激化も、貸切バスと、一部の高速バス事業の収益を低下させました。一方で路線バスの輸送人員は減少を続け、多くの事業者で、路線バスの赤字額がほかの事業で穴埋めできるレベルを超えてしまったのです。バス事業の主軸が、事業者による「内部補助」から、国や自治体による「公的補助」に制度が変わったのはそのためです。

 これからの日本社会において、路線バスの役割は重要度を増すはずです。自家用車への過度の依存による地球環境への悪影響や、運転免許を返納した高齢者の足の確保も大きな課題です。しかし、国や自治体の財政は厳しく、補助金を前提に事業を続けることができるのか、疑問もあります。高知県のとさでん交通や、北海道の十勝バスのように、社長自ら沿線の家庭を戸別訪問し路線バスをアピールするといった努力を重ねる事業者もありますが、構造的な解決にはほど遠い状況です。

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乗合バス輸送人員の推移(国土交通省の資料をもとに乗りものニュース編集部作成)。

 日本の路線バス事業は今後どうあるべきでしょうか。ひと口に路線バスと言っても、地域によって状況が大きく異なると筆者(成定竜一:高速バスマーケティング研究所代表)は考えます。

 大都市部では、多くはないものの着実に利益を確保できています。民間事業者が最新のIT技術を活用するなど、サービスレベルも向上しています。高収益を望める都心エリアを公営交通(市営バスなど)が独占し、効率の悪い経営で黒字化できていないという事例もあるなか、事業の自由度を高め事業者の活力を引き出し、輸送人員のさらなる増加を目指す余地があるのです。首都圏や京阪神でも、ニュータウンなど郊外部では人口減少が進んでいますが、多くのバス事業者は大手私鉄系であり、親会社の鉄道とより緊密に協力すれば、沿線の魅力を高めるチャンスが残っています。

【写真】片道6時間以上! 日本最長の路線バス

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コメント

3件のコメント

  1. 地方の公共交通は、
    相違と工夫も重要だけど、
    根本的には採算度外視。

    湯水のごとく予算使うのはダメとしても採算がどうのこうの。
    そんな時代は終わり。

    例えば駅から小一時間かかって30km先の在所まで。
    運賃は対距離で800円
    と仮定。

    運転士にかかる経費が一時間1500円
    バスの燃料が平均3km/リッター
    今軽油がリッター130円前後だから走るだけで1300円
    その他の経費も掛かるわけで…

    駅から終点まで(もちろん逆方向も)常に5人乗り通してトントン。
    そんなの全ての路線ではムリ。
    結局は採算考えると破綻。

  2. 二種免許なしでも有償輸送できるようにしたら良いんじゃないでしょうか。
    Uberもタクシー業界の反対で潰されちゃってますが、これも原則OKってことにして。

  3. ・便数が少ない。
    ・所要時間が長い。
    ・乗り降りがしんどい。
    ・運転手が無愛想。
    金銭面だけ見るのでなく利用者目線で見て、こんなの誰が好き好んで利用する?
    儲かってる時にサービス向上に背を向けたつけ、または手遅れな公的補助のつけが、現状を招いた。利用者減ったら即減便または値上げ、高齢利用者が増えても大型2ステップが当たり前。「ポンチョみたいのが昔はなかった」ではなく、行政や事業者が強く指導・要望すればもっと早い時期にそのような車両も出て来てたはずで、利用者減少のペースはもう少し押さえられてたのではないかな。