「都区内パス」であればSuicaで使ってみたいですね。新宿や池袋などの大きい駅での入出場時に、磁気券対応の自動改札機を探す手間が省けますので。

自分のsuica、以前語ったように期限切れの定期券なんですけど、再発行しないとこれらのパスは使用できないんですかねえ。

自分もSuica定期券なので、Suica定期券でも搭載できるようにしてほしいですね。 Suicaを2枚持つのは面倒ですし…。

「りんかいSuicaカード」や「りんかいMy Suica」にも搭載することができるかと思います。 でも、自分でしたら50円高くても「休日おでかけパス」を購入すると思います。いざとなれば、特急券を購入して新幹線にも乗れますので。

自分も普段はモバイルSuicaを使っているので普通のsuicaは持っていません。 最寄駅がフリーエリアの端っこに近く、休日に横浜より西へ日帰りすると普通乗車券より安くなるので、ちょっとくすぐられています。 ただ「紙」の休日おでかけパスとの差額が５０円で新規Suicaのデポジット５００円を考えると迷っちゃいますね。 質問の答えになっていませんでした。

乗り過ごし乗車でそのまま戻るも法令的には違反なので折返しまで行くのは原則的に違反です。 ただ、不正乗車の証拠がないと言うものもあって、マナーの問題にもなってきますね。 都市部は分かりませんが、切符検札・ICカードでの乗車記録でしか証明出来ませんし。 名鉄の場合は折りられる駅が変則的なのでこんな事を言ったのもかもしれませんが。

関東では折り返し乗車に「乗車賃払え」的な張り紙をしている駅も散見されますし、実際に抜き打ちで徴収している駅もあるようです。 が、それでは逆効果というか…本気でやめさせたいならば。西武のように全員降ろして乗車させるべきと思います。

有効な乗車券類を持っていればいいんじゃないでしょうか。ただし、名古屋市営地下鉄の桜通線や東山線の藤が丘、鶴舞線などは終着後、回送列車となってしまうので物理的には無理ですが。

回答では無いのでですが、名鉄の場合、中心駅の名鉄名古屋駅では基本的に終点・始発の折り返し乗車は有り得ないんじゃないでしょうか。 自分は関東人なので名鉄名古屋駅でのすべての運用を理解しているわけでは無いので間違っていたら指摘願います。 投稿された皆さんの意見に賛同します。

みなとみらい線の駅には、「不正乗車は割増の運賃をいただきます」「乗車券をお持ちでない折返乗車は不正乗車です」といったポスターが掲げられています。 ただ、元町･中華街駅の終点側の地下に車両留置線を建設する計画があり、引き上げ線としても使用するようですので、そうすれば折り返し乗車はできなくなりますね。

西武池袋線の池袋駅では、夕方以降の下り列車では整列乗車を行っています。 上り電車が到着後、降車ホーム側のドアだけを開けて乗客を降ろし、降車が終了したらドアが閉まり、そのあとに乗車ホーム側のドアが開きます。 降車と乗車が同一となる7番ホームに関しては、上り列車が到着後にドアが開いて乗客が降りますが、その時はまだ乗車せず待機。降車終了後にいったんドアが閉まり、再びドアが開いてから乗車するかたちをとっています。 どちらの場合でも、上り列車到着後にそのまま座っていると車掌が来て降車を促します。

ルール上はOK。マナーに関しては道義上の問題ですので、鉄道会社が決めなければならない事ではなく、各個人の判断に委ねる。 というのが名鉄の見解と言うことでしょう。 乗車駅から始発駅までの列車と、始発駅からの列車とは、折返し列車であろうともダイヤ上は別の列車ですから、 始発駅で降りずに座り続けているのは 「到着した列車に先に乗っていた」のではなく、 「整列乗車に割り込みをした」事になる、 と言うことに気づいて貰いたいものです。 どこの駅かは覚えていませんが（多分JR）、 終着駅で折り返す前に、全員降車してから一旦ドアを閉じてリセットする駅がありました。 時間帯とかケースバイケースだとは思いますがそのような対応も有りだと思います。 最近は有料着席サービスも増えて来ていますし、上手く行けばこういう問題は減って行くのではないかと期待しています。期待したいです。期待出来るんじゃないか・・・・・

大丈夫だと思いますよ。

英断だと思います 運転支援技術や安全技術が進歩した結果、運転士や車掌は明治時代から連綿と続いてきた「技術職」としてよりも、旅客をいかに快適に目的地まで案内するか、非常時にいかに的確に旅客の安全を確保するか、という、サービス従事者としての役割を求められるようになったということでしょう。 その点では他の職員と何ら違いはないですからね。 今後純然たる技術職として残るのは保線や車両整備、電気技師などでしょう。

車掌・運転士とも、人事異動で配属されれば誰でも すぐにできる仕事なのだろうか？と、疑問に思います。 人材育成に時間や費用がかかるのも理解はできますが、 安全をどう担保するのか疑問です。

「試験」というのは、正社員登用試験のことなのかなと思ったのですが、違うんでしょうかね。

車掌の場合は、新人研修で経験することもあるので問題ないでしょうけど、運転士の場合はどうなんでしょう。国家試験免許が必要ですので。

自分は、「試験を廃止する」という部分が、鉄道営業法に基づいた「動力車操縦者運転免許に関する省令」をクリアするのか気になりました。

参考までに１８きっぷのみで菊名８時04分出発にした場合紀伊田辺20:55着（土日 21:17着）となり、所要時間12時間52分・乗換10回となります（土日だと所要時間13時間13分・乗換9回） その日の間に紀伊田辺に着きたい場合の最終は菊名10:54発 → 紀伊田辺23:58着となり、所要時間13時間4分・乗換10回となります（土日だと乗換9回） 夜行バスでもいいのであれば横浜（YCAT22:10発）から紀伊田辺駅（7:30着）を経由するバスがあります。 （↓大宮始発の南紀白浜空港行きホワイトビーチシャトルというのがあります） http://www.seibubus.co.jp/sp/kousoku/line/line_whitebeachshuttle.html

青春18きっぷの説明については子牛力ビーフさんがご説明されている通りとして、やはり初めてでしたら18きっぷに関するノウハウ本や、携帯時刻表は購入された方が便利かと思います。 また乗りものニュースサイトで特集が組まれたこちらの記事もご参考になるかと思います。 「永久保存版 意外と知らない 青春18きっぷ 活用術」 https://trafficnews.jp/post/79809 菊名から紀伊田辺まで18きっぷだけで行くとどうなるか？は、ジョルダンの18きっぷ検索機能で確かめてみてください。場合によっては相当ショッキングな結果になるかと思います（汗） https://www.jorudan.co.jp/norikae/seishun18.html でも鉄道ファンの方でも普通列車だけで乗り通す方ばかりではありませんし、別料金とはなりますが「乗車券と新幹線指定席券」を購入したり、「高速バス」で一旦主要都市までワープしてから、のんびり18きっぷでアクセスされる方も私の周りにはいっぱいいます。 横浜駅から高速バスの場合、ざっと調べた感じではJR西日本高速バス(4000円前後)があります。 「横浜グラン昼特急大阪１号（当日夕方着なので大阪あたりのビジネスホテルで１泊されたほうがいいかも）」か「青春ドリーム横浜１号（バス車中泊で翌朝８時頃に大阪着、そのまま阪和線・紀伊本線で和歌山方面へ）」と行った感じになるかと思います。

「青春18きっぷ」の大前提として、 基本的にJR全線の『普通列車・快速列車』のみ乗車出来ます。 特急・新幹線に乗車する際は、別途その列車に乗車する区間の乗車券が必要です。 ご質問の予定ですと、特急券と共に「横浜市内〜紀伊田辺」の乗車券が必要になってしまいますので、18きっぷの出る幕は有りません。 のぞみ・くろしおを使用せず、普通列車のみで紀伊田辺までほぼまる一日掛かりますので、 往復計２日＋別に滞在日数を確保しておく必要があると思います。 なお、この春の18きっぷの有効期間は 4/10 までですのでご注意下さい。

さっき見たら、今日（25日）の11時50分に修正されていました。

たぶん、画像を入れ違えてしまったのかと思いますよ。

確かに逆ですね。 早速編集部に指摘して、記念品を貰・・・えるのかなあ？（笑）

確かに公式情報もそうですね…。 https://www.jreast.co.jp/press/2018/20181003.pdf 誰にでも間違いはありますから、お問い合わせや記事のコメント欄にやんわり一報入れられると良いかと思います。過去にも指摘を受けて書き直されていたので。

ブレーキパッドが交換されていない場合は、キャリパーピストンのダストシールとピストンシールの劣化を疑ったほうがいいです。シールの弾力が衰えてパッドとローターの離れが悪くなって「鳴き」が生じるようです。 中古車とのことで、走行距離数や新車登録後何年経過しているのかわかりませんが、走行距離7万キロや新車登録後5年以上が経過している場合はシールを交換したほうがいいのかもしれません。

ブレーキパッドが新品に交換されているのであれば、パッドとローターが馴染んでいないのかと思います。 ローターの端の部分が立っているようでしたら、ローターを研磨された方がよいと思います。

それもあるでしょうし、 実際の計算結果と、この特例とで乖離が小さい事も理由かと思います。 10km未満の地方交通線を換算した時の増加分（約1割）は1km未満ですから、 実際に運賃が上がるのは、営業キロ合計が3、6、10キロに近い時だけです。 今でこそ面倒な計算はコンピュータがしてくれますが、地方交通線が導入された昭和時代にはそれほど普及しておらず、 結果の変わらない計算を数多く行う無駄を省いたのかも知れません。 それに地交線のみ10.0kmの運賃よりも、 幹線込み9.2kmの運賃が高いという逆転現象、 「幹線経由で近い駅の方が高い!?」という逆転現象を避けたのかも知れません。 （この逆転現象は、15〜20km付近でも発生し得ますが、その距離だとあまり気にはならなくなるでしょう）

メトロですが、時差券愛用しています。 例えば改札外乗換が必要なケースだと、30分制限はありますが途中下車できます。 上野駅なら日比谷線と銀座線の間の乗換などです。その時間にアトレ上野やのもの上野、シュガーバターの木で手土産を買って、友人宅へ行ったり…似たようなことが築地と新富町、人形町と水天宮前でできます。

ご存知の方が大半だと思いますが、 通常の乗車券では、東京近郊区間などで区間内のみの利用であれば実際の乗車経路に関わらず（ひと筆書きルールはありますが）最も安くなる運賃が適用されます。 一方、回数券では発駅・着駅が決まっているため、回数券の価格の算定基準になった経路があります。 この経路内であれば途中下車は可能（その券片は前途無効）です。 経路から外れた駅では経路内の最寄り駅からの運賃が別途必要になります。 大宮〜新宿の例ですと、 最安≒最短経路は大宮〜浦和〜赤羽〜板橋〜池袋〜新宿となります。 ただし、大宮〜赤羽については埼京線も路線としては東北本線となりますので、武蔵浦和経由でも浦和経由でも良い事になっているようです。 従って、大宮〜赤羽間の東北線・埼京線、赤羽〜新宿間の埼京線内であれば運賃精算なしで途中下車できます。 上野で降りる場合は精算が必要です（赤羽から？）。巣鴨もおそらく池袋からの運賃精算が必要になるでしよう。 色々特例も多いですので、ご面倒でなければ予め窓口で聞かれた方が確実です。

インターチェンジからの合流で、すぐに本線に入ろうとする車が多いですよね。 加速車線ギリギリまで使って最高速度に達してから合流すればいいと思うのですが。

東北道の車線変更がやりにくいというのは、何となくわかる気がします。見通しがよくても勾配＋カーブで、変なGがかかるというか…

合流する車が最高速度と最低速度を守っていれば問題ないと思います。 追い越し車線を走っている車が最高速度をオーバーして走行しているのが問題だと思うのですが（花巻南ICと盛岡南ICのあいだは試験的に最高速度120km/hですので、その区間であれば問題ありません）。

心身に障害があるなどして、座りたかったのかなぁと思いました。 JRのように事前にきっぷが買えれば、重複区間分のきっぷもまとめて購入し、有人改札から事情を説明して出ることがあります。すんなり理解してもらえます。折り返しきっぷのようなサービスが駅の券売機レベルでもあってもいいのかなと思いました。

神戸線⇔宝塚線や神戸線⇔京都線などの乗車券や定期券は十三経由の運賃ですので、十三～梅田の折り返し乗車は不正扱いとなりますよ。