• 2020.12.12
• 乗りものニュース編集部

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関西の鉄道は、JRと私鉄で熾烈な利用客獲得競争が行われてきました。かつては都市間を最低限の停車駅で結ぶ優等列車が走っていたものの、停車駅は年々増加しています。その背景には、各社の鉄道需要に対する意識の変化がありました。

速い速い電車、その興亡の過去

　関西では大都市間のルートに複数の鉄道会社がまたがり、古くから利用客の獲得にしのぎを削ってきました。中心になったのは京阪神間の国鉄・JRと私鉄との競争で、「速い列車」を競い合ってきた歴史があります。

新快速

　1970（昭和45）年にデビューした「新快速」は、阪急や京阪など、京阪神間で並行する「ライバル」に対抗するための新兵器として誕生しました。現在に至るまで大都市圏を結ぶ最速達列車として、特急並みの所要時間で運行されていきます。

　当初の停車駅は京都、大阪、三ノ宮、明石、西明石のみ。東海道新幹線との連絡駅である新大阪駅さえも通過となっていました。

　その後、1978（昭和53）年に神戸駅、1985（昭和60）年に新大阪駅が追加。さらに、駅利用者の増加に伴い、1990（平成2）年に高槻駅と芦屋駅が（当初は日中のみ）、1997（平成9）年には尼崎駅へも停車するようになりました。

　停車駅が増加する一方で、JR西日本は高性能の新型車両221系、223系を順次投入。スピードアップを続け、都市間輸送で優位に立っていきます。2000（平成12）年には終日にわたり最高速度130km/h運転を開始。京都～三ノ宮間の所要時間はわずか約50分となり、ライバルの私鉄各社に対して、スピード競争で完全に引導を渡した形になりました。

　2011（平成23）年には琵琶湖線の南草津駅が加わりました。この駅は周辺で宅地開発が進み、大学の最寄り駅でもあることから、隣の草津駅よりも利用者が多く、要望が高まっていました。新快速停車後は、琵琶湖線内で最も利用者が多い駅となっています。

　今後も新快速の停車駅は増加するのでしょうか。2014（平成26）年には、JR西日本が周辺再開発の進む茨木駅への新快速停車を検討しているとの報道がありました。しかしその後の進展はなく、普通列車と新快速の間を補完する「快速」が、今もその役割を担い続けています。