2021年3月のダイヤ改正は歴史的転換点か 収縮する日本の鉄道

JRグループが、2021年3月13日に行う予定のダイヤ改正。コロナ禍を受け、全体的に大きく収縮しているのが特徴ですが、一過性のものではなく、これが今後の通常になっていく歴史的なダイヤ改正になるかもしれません。

厳しい2021年3月のダイヤ改正

 JRグループが2020年12月18日(金)に発表した、今年2021年3月13日(土)に実施するダイヤ改正の内容は、コロナ禍を受け、厳しいものになっていました。

 ただこれは、コロナ禍を受けた一過性のものではないかもしれません。

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JR東日本の首都圏エリアで終電が繰り上げられる区間(画像:JR東日本)。

 2021年3月のJRダイヤ改正では、利用の減少、夜間作業時間の確保を背景として、終電時間の繰り上げが広く行われるほか、新幹線や在来線特急列車、普通列車の減便や臨時列車化も各地で実施されます。九州新幹線では、列車本数の約1割が削減される予定です。

 関連して、広島地区の「シティライナー」や福岡県の篠栗線など、快速列車の削減も目立つところ。路線の運転本数を減らす場合、快速列車より各駅をカバーできる普通列車を残すほうが、路線全体としての乗車機会はまだ保てます。

 ワンマン運転も、JR東日本の秋田地区や房総地区、JR西日本の七尾線などで新たに導入、または拡大されます。

 東北新幹線「はやて」「やまびこ」で専任アテンダントによる「グランクラス」のサービス縮小、北陸新幹線の一部列車と在来線特急「いなほ」「かいじ」での車内販売終了も実施。小田急でも特急ロマンスカーの車内販売が2021年3月12日(金)で終了です。

【画像】今年3月13日のダイヤ改正で誕生する唯一のJR駅 去年は高輪ゲートウェイ開業

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コメント

8件のコメント

  1. まぁこの新型コロナ前までは「都心部は24時間運行すべき!NYを見習え」やら「羽田や関空(24時間運用空港)はリムジンバス24時間運行すべき!」が一気にこの変わりようですからねぇ……。
    でも日本の人口シュリンクしようが、海外から(へ)の人の動きはネットがあるからといっても止められるわけでもないので(デジタルで完全保存できるなら博物館や美術館は実体として必要なくなるし、世界遺産はドイツのドレスデン・エルベ渓谷みたいに手を入れたら登録外れる、てこともなくなるしね)、新型コロナが収束した数年後にはまた変わっていくんですかね。

  2. コロナ渦で社会的な許容とありますが、社会的な許容というより、半ば強引な感じもします

  3. 一歩進めて「空気輸送」に近いグランクラスは全廃して生鮮品輸送車に改造してはいかがですか。

  4. JRに関しては、ダイヤ改正後においても、国鉄時代に比べたらはるかに便数も多く利便性も向上している。
    こういう「コロナ禍」のような状況も現代を生きる人間にとっては初めての経験だし、少子高齢化の加速、人手不足、さらには今に始まったことでもないがモータリゼーションの普及によって輸送需要の低下の進行というのも今までになかったことで、確かに戸惑うが、冷静に考えれば需要に沿った見直しなのだから、別に「収縮」はおかしいことでもなんでもない。

  5. かねてから、鉄道だけでなく公共交通の「人手不足」が叫ばれていました。
    そこで「コロナ禍」をきっかけとして、ダイヤ時刻の「前倒し」が実現化したってことなんでしょうか。
    そう思うと別に驚きませんが、かといって、誰も彼もが「許容」はしてないです。
    この時間帯(準夜勤)で働いて、終電時間を繰り上げされることにものすごく不便を感じています。死活問題です。

    • その通りですね。なんかみんなドサクサまぎれ、火事場泥棒みたいなやり方ですよね。「乗る人が居ない。そういう時代だから減らす」的な理論ですが、そのくせこれまでラッシュでどんなにギュウギュウ詰めで客がヒイヒイ言ってようがダイヤを大きく見直すとか一切やってこなかったのにね。

  6. 了様、恵様、ありがとうございます。そして遅れながらあけましておめでとうございます。やっぱりですね。当面運休がダイヤ改正で永久運休になったのは。自分の地元九州のJR九州が昨年11月に一部特急列車を当面運休にすることを発表しましたが、もうこの時点で運休対象便は当面と謳いながら実質廃止することを眼中にしておいたのでしょう。案の定ダイヤ改正発表の際には見事に当面運休便は全て廃便、つまり永遠に運休で完成に葬り去られました。更にこれに懲りずに日豊線系統の{ソニック}や{にちりん}についてはさらに廃便が拡大し、最後まで細々と生き残っていた{有明}もついにこのダイヤ改正をもって葬り去られました。九州新幹線についても、山九直通運転便については現状維持であるものの、九州完結便については熊本以北を中心にかなりの便数が葬り去られるか又は{つばめ}化({さくら}[久留米〜熊本間ノンストップ、以南各停]を{つばめ}に変更して各停便にすることで葬り去られた前後の便の{つばめ}の分を補完する)にすることでかなりの減便となった訳であります。結局は昨年11月の時点で既に運休便は廃便することが決定したのでしょう。ちなみに運休期間を「当面」としているのは、春のダイヤ改正までは運休によって号数に欠番が発生することで暫定的な措置をしていることであり、いつかは再開すると言う意味ではありません(「当面」自体が無期限や永久又は永遠と言う意味もあります)。改正後は廃便分の号数を詰めれば良いことであり、仮に廃便分を一時的に復活運転する場合は臨時用の号数(80号〜など)に割り当てれば良いだけの話であります(実際に{きらめき}や{にちりん}などはそうなったけど、{ソニック}や{かもめ}は廃便分の号数はなぜか欠番のまま[廃便分の臨時復活も今回の改正で生き残った定期便と号数を通算するのかは不明])。とにかく、結論としては「当面の間」=「永久に、永遠に」であり一度でも「当面」となった場合は二度と永久に戻らないことであります。これは鉄道ダイヤに限らず全ての面についても当てはまります。実際「当面休業」となったお店の殆どが「倒産」「廃業」つまり「永遠に休業」となり、なんとか生き残ったとしても「当面」以降の内容が正式化したものも多数あります。これはフィクションではなく、全て事実であり、現実です。

  7. 次は総武線の通勤快速と中央線の通勤特快だな・・・