2021年3月のダイヤ改正は歴史的転換点か 収縮する日本の鉄道
社会的に許容された減便
新型車両の導入や接続の向上、増発といった例もあるほか、JR東海関係では特に減便の発表はありませんが、2021年3月13日（土）のJRダイヤ改正は、全体的に見ると大きく収縮しているのが特徴です。
JR西日本の長谷川一明社長が、10年後に想定していた未来がコロナで突然現れたと語ったように、元々、今後の人口減少社会が日本の鉄道が抱える課題として存在しており（乗客減少という意味でも鉄道会社の人員確保という意味でも）、収縮の動きが起こっていました。ワンマン化や車内販売の縮小は、近年の全体的な傾向です。
しかし、特に減便や終電の繰り上げは、沿線や利用者にとって明確な利便性の低下になるため、したくても容易にできることではありません。しかしそれが「コロナ禍」の発生によって社会的に許容される形になり、2021年3月13日（土）のダイヤ改正で一気に収縮が進行します。JRだけでなく、私鉄各社でも進行します。
JR西日本の長谷川社長も、JR東日本の深沢祐二社長も、コロナ禍で減った乗客が元に戻ることはないだろうという認識を示しています。今回のダイヤ改正は、一過性ではなく、その収縮した形が新しい日常、「ニューノーマル」になる可能性も高いでしょう。（インバウンドや観光動向に左右される新幹線や特急列車は戻ることもありそうですが）。
全国的に特急列車網が構築された1961（昭和36）年10月の国鉄ダイヤ改正を「サンロクトオ」、ストライキや輸送実績の減少、運賃の値上げなどによる状況の悪化を受け1978（昭和53）年10月に行われた国鉄ダイヤ改正を「ゴーサントオ」など、歴史的なダイヤ改正には呼称があったりしますが、2021（令和3）年3月のJRダイヤ改正も「レイサンサン」としてもいいような、歴史的な転換点になるダイヤ改正になりそうです。
【了】
Writer: 恵 知仁（鉄道ライター）
鉄道を中心に、飛行機や船といった「乗りもの」全般やその旅について、取材や記事制作、写真撮影、書籍執筆などを手がける。日本の鉄道はJR線、私鉄線ともすべて乗車済み（完乗）。2級小型船舶免許所持。鉄道ライター／乗りものライター。
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まぁこの新型コロナ前までは「都心部は24時間運行すべき！NYを見習え」やら「羽田や関空（24時間運用空港）はリムジンバス24時間運行すべき！」が一気にこの変わりようですからねぇ……。
でも日本の人口シュリンクしようが、海外から（へ）の人の動きはネットがあるからといっても止められるわけでもないので（デジタルで完全保存できるなら博物館や美術館は実体として必要なくなるし、世界遺産はドイツのドレスデン・エルベ渓谷みたいに手を入れたら登録外れる、てこともなくなるしね）、新型コロナが収束した数年後にはまた変わっていくんですかね。
コロナ渦で社会的な許容とありますが、社会的な許容というより、半ば強引な感じもします
一歩進めて「空気輸送」に近いグランクラスは全廃して生鮮品輸送車に改造してはいかがですか。
ＪＲに関しては、ダイヤ改正後においても、国鉄時代に比べたらはるかに便数も多く利便性も向上している。
こういう「コロナ禍」のような状況も現代を生きる人間にとっては初めての経験だし、少子高齢化の加速、人手不足、さらには今に始まったことでもないがモータリゼーションの普及によって輸送需要の低下の進行というのも今までになかったことで、確かに戸惑うが、冷静に考えれば需要に沿った見直しなのだから、別に「収縮」はおかしいことでもなんでもない。
かねてから、鉄道だけでなく公共交通の「人手不足」が叫ばれていました。
そこで「コロナ禍」をきっかけとして、ダイヤ時刻の「前倒し」が実現化したってことなんでしょうか。
そう思うと別に驚きませんが、かといって、誰も彼もが「許容」はしてないです。
この時間帯（準夜勤）で働いて、終電時間を繰り上げされることにものすごく不便を感じています。死活問題です。
その通りですね。なんかみんなドサクサまぎれ、火事場泥棒みたいなやり方ですよね。「乗る人が居ない。そういう時代だから減らす」的な理論ですが、そのくせこれまでラッシュでどんなにギュウギュウ詰めで客がヒイヒイ言ってようがダイヤを大きく見直すとか一切やってこなかったのにね。
了様、恵様、ありがとうございます。そして遅れながらあけましておめでとうございます。やっぱりですね。当面運休がダイヤ改正で永久運休になったのは。自分の地元九州のJR九州が昨年11月に一部特急列車を当面運休にすることを発表しましたが、もうこの時点で運休対象便は当面と謳いながら実質廃止することを眼中にしておいたのでしょう。案の定ダイヤ改正発表の際には見事に当面運休便は全て廃便、つまり永遠に運休で完成に葬り去られました。更にこれに懲りずに日豊線系統の{ソニック}や{にちりん}についてはさらに廃便が拡大し、最後まで細々と生き残っていた{有明}もついにこのダイヤ改正をもって葬り去られました。九州新幹線についても、山九直通運転便については現状維持であるものの、九州完結便については熊本以北を中心にかなりの便数が葬り去られるか又は{つばめ}化({さくら}[久留米〜熊本間ノンストップ、以南各停]を{つばめ}に変更して各停便にすることで葬り去られた前後の便の{つばめ}の分を補完する)にすることでかなりの減便となった訳であります。結局は昨年11月の時点で既に運休便は廃便することが決定したのでしょう。ちなみに運休期間を「当面」としているのは、春のダイヤ改正までは運休によって号数に欠番が発生することで暫定的な措置をしていることであり、いつかは再開すると言う意味ではありません(「当面」自体が無期限や永久又は永遠と言う意味もあります)。改正後は廃便分の号数を詰めれば良いことであり、仮に廃便分を一時的に復活運転する場合は臨時用の号数(80号〜など)に割り当てれば良いだけの話であります(実際に{きらめき}や{にちりん}などはそうなったけど、{ソニック}や{かもめ}は廃便分の号数はなぜか欠番のまま[廃便分の臨時復活も今回の改正で生き残った定期便と号数を通算するのかは不明])。とにかく、結論としては「当面の間」=「永久に、永遠に」であり一度でも「当面」となった場合は二度と永久に戻らないことであります。これは鉄道ダイヤに限らず全ての面についても当てはまります。実際「当面休業」となったお店の殆どが「倒産」「廃業」つまり「永遠に休業」となり、なんとか生き残ったとしても「当面」以降の内容が正式化したものも多数あります。これはフィクションではなく、全て事実であり、現実です。
次は総武線の通勤快速と中央線の通勤特快だな・・・